Der Beruf Pilot

Die Berufspiloten

Einige reden herablassend vom Busfahrer der Luft. Sie wollen die Welt täglich aus der Vogelperspektive erleben, um die Welt fliegen und keinen Cent dafür bezahlen? Der Pilot ist kein Traumjob mehr. Im Mittelpunkt des Ryanair-Streiks stehen die Arbeitsbedingungen im Cockpit. Lehrbücher, Lehrbücher für angehende Piloten, Fluglotsen, Lehrbuch Inside Cockpit und Pilotentest.

Luftfahrtmanagement - Wie sich das Anforderungsprofil des Lotsen ändert

Die Aufgabe eines Linienpiloten ist nicht mehr das, was sie einmal war. Luftverkehrsprofessor Christoph Brützel stellt dar, wie sehr sich für Verkehrsflugzeugführer die Ausbildungs-, Beschäftigungs- und Arbeitsumstände sowie die Inhalte der Arbeit geändert haben. Der Beruf ist im Selbstverständnis sicherlich ein Beruf, in dem Beruf und Bestimmung besonders eng beieinander liegen. Der erste Teil zeigte, dass und warum Pilotstudenten ihre Weiterbildung nun selbst bezahlen müssen.

Der dritte und letzte Teil befasst sich mit der Stellenbeschreibung. Angetrieben durch die technischen Weiterentwicklungen im Bereich des Cockpits und die veränderten Business-Modelle - wieder einmal die des Low-Cost-Carriers - haben sich die Rollen und Aufgabenstellungen der Pilotinnen und Pilotinnen bereits erheblich gewandelt. Erweiterte Datenkommunikationsmöglichkeiten zwischen on-board und ground prägen das Rollenverhalten innerhalb der Fluggesellschaft (Cockpit - Operations Control Center; Cockpit- Maintenance Operations Control).

Künftig soll die Einbindung von Flugsicherungsdaten an der Schnittstellen Cockpit/Fluglotse auch zu Aufgabenänderungen und schließlich werden in Zukunft auch die Einsatzmöglichkeiten des bodengestützten Flugbetriebs ihren Einfluß auf die Pilotarbeitsplätze nehmen - auch wenn unbemannte Pilotencockpits im ersten Anlauf sicher nicht auftreten werden. Technischer Fortschritt führte zuerst den Navigator und dann den Bordingenieur dazu, ihre Jobs im Flugzeug zu räumen.

Sie wurden größtenteils von Rechnern und Anlagen wahrgenommen, die Navigation und die Auswertung der technischen Informationen an die Lotsen übertragen, die heute nicht nur mit den Lotsen selbst sprechen, sondern auch die technischen Arbeiten übernehmen. Wenn auf diese Art und Weise der Aufgabenbereich der Lotsen nach und nach ausgeweitet wurde, wurden immer mehr zentrale Funktionen von Rechnern und vor allem vom Flight Manager Rechner eingenommen.

Boeing folgt zwar traditionellerweise der Auffassung, dass die Anlagen das spezifizierte Flugprogramm durchführen und dass der Pilot diese Durchführung kontrolliert und bei Bedarf interveniert oder das Flugprogramm abändert. Der Airbus-Computer hingegen nimmt die Steuerung selbst in die Hand und lässt den Pilot im Prinzip nur dann eingreifen, wenn es in der jetzigen Flugzeugsituation zweckmäßig erscheint.

Zunehmend werden die Lotsen von dem befreit, wofür sie da sind: Sie sind nicht mehr da: Auch die Steuerung der Anlagen bei Airbus wird zunehmend von Computern übernommen, so dass sich beispielsweise bei Boeing die Lotsen mit der Auswertung der Betriebsbereitschaft des Flugzeugs beschäftigen, während sie bei Airbus immer mehr damit befasst sind, den Rechner und seine Störungen zu ergründen.

Bei einem IUBH Event gab ein Fahrervertreter die Formel: Der Boeing-Pilot: Vérifiez la MEL (Mindestausrüstungsliste) und sehen, ob wir heute Abend nach Hause kommen können. Quelle: Was ist der Unterschied zwischen einem neuen und einem alten Airbus-Piloten? Leutnant Becker, der neue Airbus-Pilot: "Was macht er jetzt? "Der Airbus-Pilot: "Warten Sie eine Minute und er sollte sich selbst reparieren.....

"Die Philosophie von Boeing ist sicherlich besser geeignet für die Gefühle, die Menschen zu einer Karriere als Pilot motivieren. Weitere Arbeiten vom Erdboden aus erledigen.... Auch das Geschäftsmodell der Low-Cost-Carrier mit seiner dezentralisierten Struktur hat die tägliche Arbeit der Lotsen maßgeblich beeinflusst. Im zweiten Teil wurde bereits darüber informiert, dass die Zentralstrukturen der Netzbetreiber und ihre etablierten Tarifstrukturen zu anonymer, großräumiger Arbeitsweise führten, in der sich der Einzelpilot zunehmend zu einem kleinen Zahnrad in einem tayloristischen Gesamtprozess erniedrigt sieht, der am besten gelingt, wenn er selbst keine Entscheidung fällt, sondern das macht, was ihm mit dem Flugzeugplan auferlegt wurde.

Das Personalmanagement ist mit dem Basismanagement viel unmittelbarer und damit auch individueller. Viel mehr noch: Während die klassische Netz- und Ferienfluggesellschaft an den Standorten des Flughafens den Bodenbetrieb mit dem eigenen Betriebspersonal, jedenfalls die laufende Abstimmung mit den Bodenverkehrsdienstleistern und dem Airport, wahrnimmt und Betreuungsaufgaben wahrnimmt, übernimmt der lokale Pilot diese Aufgabe so weit wie möglich für die Low-Cost-Carrier.

Während, wie oben geschildert, die Lotsen in ihren Kernaufgaben zunehmend zum Zahnrad im Gesamtsystem werden, erhöht der Einsatz des Bodendienst-Managements im Dauerbetrieb ihre Aufgabe mit Eigenverantwortlichkeit und Entscheidungskompetenz, was nach den Gesetzen der maslowianischen Bedarfshierarchie nicht nur motivierend wirkt, sondern auch Kosten spart.

Trotz der oben geschilderten, oft unsicheren Arbeitsverhältnisse haben Low-Cost-Carrier oft ein günstigeres Betriebsklima als die zum Teil streikabhängigen Fluglinien. Aber auch aus einer ganz anderen Perspektive - der Flugverkehrskontrolle - können weitere Funktionen und Verantwortlichkeiten auf die Lotsen zukommen. Heutzutage liegen die Zuständigkeit für die Dimensionierung der Flugbahn (Flugbahn, Flughöhe, Geschwindigkeit) und die Trennung des Flugverkehrs bei den Flugverkehrsleitern.

Durch die Einbindung von Luftraumpositions- und Verkehrsdaten in eine gemeinsame Datenbank, die im europäischen und amerikanischen Raum als NextGen im SESAR diskutiert wird und in der die gleichen Radar- und Flow-Management-Informationen schließlich im Pilotencockpit, mit dem die Flugsicherungsdienste arbeiten, zur Verfügung gestellt werden können, könnte es schließlich zur Trennung von anderen Luftfahrzeugen an Board auf Kreuzfahrtebene kommen (Airborne Separation Assurance Systems, kurz ASAS).

Änderungen des Flugplans konnten von den PilotInnen im Gesamtsystem verifiziert und bei Bedarf aktiviert werden. Dies würde bedeuten, dass die Souveränität über den Flugeinsatz wieder in das Flugzeug zurückkehrt, zumindest solange die Prioritätensetzung und Koordinierung, vor allem für den Anflug, nicht an zentraler Stelle durch die Flugsicherungsdienste erfolgen würde. Andererseits gibt es auch gute Gründe dafür, dass die heute noch verbleibenden Pilotfunktionen zunehmend vom Erdboden aus durchgeführt werden können.

Immer mehr Airlines setzen auf aktive Überwachung und Missionsmanagement in den Bereichen Instandhaltung (MOC) und Betriebsleitstelle (OCC). Sinnvoll ist es beispielsweise, die im OCC vorhandenen Flugzeugpläne kontinuierlich zu optimieren, um das Gesamtnetz zu optimieren und aktuelle Erkenntnisse über Witterungs- und Luftraumbedingungen zu berücksichtigen und bei Bedarf Flugplanänderungen per Datenverbindung an das Pilotencockpit zu übertragen.

Dies würde den Anteil der Lotsen an der Betriebsführung des Flugs weiter reduzieren und sie vom "Kapitän" in die Funktion von Stellvertretern schieben. Doch dann ist der Weg zur Verlegung der direkten Flugdurchführung zum Flugplatz nicht mehr weit. Auch heute noch kann das Militär die unbemannten Luftobjekte aus sicherem Abstand vom Erdboden präzise steuern und präzise ins Ziel einleiten.

Beim Fly-by-Wire müssen sich die Bedienhebel nicht im Fahrerhaus befinden. Die NASA versucht bereits, die Kontingenz im Fahrerhaus vom Copiloten auf den Untergrund umzustellen. Natürlich werden die Fluggäste am Beginn nicht in einem Luftfahrzeug Platz nehmen wollen, in dem die Lotsen nicht mit ihnen in einer Gemeinschaft des Schicksals in Verbindung stehen, und auch der erforderliche Schutz der Kontrollen vor Hackerangriffen oder unerwünschtem Zutritt durch Dritte ist eine nicht zu unterschätzende Barriere.

Kein Wunder, wenn die heutigen Berufsanfänger vor Erreichen des Rentenalters wenigstens erfahren, dass nur noch ein Pilot im Flugzeug sitzen und dass wenigstens die Kontinuität und die Vier-Augen-Funktion des zweiten Pilotens vom Grund aus erfahrbar sind. Die Berufsbeschreibung eines Berufspiloten wird sich also weiter von dem Traumjob lösen, den sich viele als Jugendlicher vorstellen konnten, als er eine Ausbildung zum Berufspiloten empfand.

Lies auch die beiden anderen Episoden von Luftfahrtmanagement, die sich mit dem Job des Pilotens beschäftigen:

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