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Rheinmetall Defence ist ein führendes Unternehmen für innovative Produkte der Bundeswehr und der Länder in der Verteidigungs- und Sicherheitstechnik und verfügt über System- und Subsystemlösungen sowie ein umfassendes Portfolio an Leistungen für die Bereiche Beweglichkeit, Erkundung, Führung, Kontrolle, Wirksamkeit und Abwehr. Die Rheinmetall Electronics AG mit Sitz in Bremen verfügt über mehr als 40 Jahre Erfahrungen in der Konzeption und Fertigung von Simulations- und Trainingssystemen und damit verbundenen Serviceleistungen und stellt eine Vielzahl von Ausbildungslösungen für den militärischen und zivilen Einsatz in den Branchen Bundeswehr, Öffentliche Sicherung, Wirtschaft und Bildung sträger in den Branchen Verkehr, Schiffahrt, Energie und Rohstoff zur Verfügung.

Bei immer komplexeren Systemen erwartet die Armee wirtschaftliche Ausbildungslösungen über den ganzen Lebensweg der Erstausrüstung. Rheinmetall liefert massgeschneiderte Produkte für die gezielte Schulung von Soldatinnen und Soldaten, vom grundlegenden E-Learning über anspruchsvolle Simulationen bis hin zu hochkomplexen Trainingszentren. Die Rheinmetall Electronics hat eine lange und anerkannte Geschichte in der Herstellung von neuartigen und hochmodernen Trainingssystemen für die Bundeswehr, die Bundeswehr und die Marine.

Die Firma ist an einer Vielzahl von internationalen und weltweiten Trainingsprogrammen für eine Vielzahl von luftfahrttechnischen Flugplattformen wie dem NH90-Helikopter, dem Tiger, dem Eurofighter (Typhoon) und den Transportflugzeugen A400M beteiligt.

Euro-Lex - 52008XC0909(10) - DE

Das SAFA-Programm (Safety Assessment of Foreign Aircraft) wurde 1996 von der European Civil Aviation Conference (ECAC) ins Leben gerufen. 2005 wurde das Programm "Safety Assessment of Foreign Aircraft" ins Leben gerufen. 19. Die SAFA-Initiative hatte keine bindende rechtliche Grundlage auf europäischer Ebene, sondern beruhte auf den Verpflichtungen der Luftfahrtverantwortlichen der beteiligten ECAC-Mitgliedstaaten. Umfang der Überprüfungen von "ausländischen" Flugzeugen, die nicht unter der Aufsicht der verantwortlichen Stelle des Staates, in dem die Überprüfungen stattgefunden haben, eingesetzt oder eingesetzt wurden.

Die EU-Mitgliedstaaten sind dazu angehalten, Rampeninspektionen an Drittlandsflugzeugen auf ihren Flugplätzen durchzuführen, während "Drittlandsflugzeuge" Flugzeuge sind, die nicht unter der Aufsicht der verantwortlichen Behörden eines EU-Mitgliedstaates eingesetzt oder eingesetzt werden. Allerdings verbietet die Direktive den EU-Mitgliedstaaten nicht, Flugzeuge aus anderen EU-Mitgliedstaaten zu kontrollieren.

Auf Beschluss der Leiter der Abteilung für Luftverkehr der ECAC-Mitgliedstaaten wurde das SAFA-Programm auf die EU übertragen: Am 31. Dezember 2007 wurde mit Unterstützung der European Aviation Safety Agency (EASA) die Verantwortung für die Leitung und weitere Entwicklung des EC-Programms der EU vollumfänglich auf die EU übernommen. Durch den Abschluss eines Arbeitsabkommens zwischen 14 dieser Länder und der EASA wurde die weitere Teilnahme der 15 nicht der EU angehörenden ECAC-Mitgliedstaaten und damit die europaweite Ausrichtung des Programmes sichergestellt.

Inklusive der EU-27 gehören dem SAFA-Programm der EG nun 41 Teilnehmerländer an (siehe Anlage A). Die am SAFA-Programm beteiligten Länder können Flugzeuge ("aus Drittländern" im Falle von EU-Ländern oder "ausländische Flugzeuge" im Falle von Nicht-EU-ECAC-Ländern) Vorfeldinspektionen unterziehen. Die Überprüfungen werden nach einem für alle Teilnehmerstaaten gleichen Schema vorgenommen.

Bei schwerwiegenden Mängeln ist mit dem Luftfahrtunternehmer und der verantwortlichen Stelle (Staat oder Registrierung des Luftfahrtunternehmers) in Verbindung zu treten, um sicherzustellen, dass nicht nur bei dem inspizierten Flugzeug, sondern auch bei anderen potenziell gefährdeten Flugzeugen Abhilfe geschaffen wird, wenn der Fehler allgemeinem Charakter ist. Antrag aller am SAFA-Programm beteiligten Länder - im Prinzip alle 42 ECAC-Mitgliedstaaten mit Ausnahme Albaniens (EU-Mitgliedstaaten und ECAC-Mitgliedstaaten, die nicht Mitglied der EU sind und das EASA-Arbeitsabkommen unterschrieben haben); weite Verbreitung von Inspektionsergebnissen über eine zentralisierte SAFA-Datenbank; Bottom-up-Ansatz:

Im Mittelpunkt des Programmes stehen Flugzeuginspektionen auf dem Flughafenvorfeld, die sich auf Flugzeuge aus Drittstaaten konzentrieren, die die EU-Mitgliedstaaten und die am SAFA-Programm teilgenommen haben: Die SAFA-Inspektion kann jedoch auch in Zukunft an Flugzeugen aus den EU-Mitgliedstaaten durchgeführt werden; Ziel des Programms: Prüfung der Konformität mit den ICAO-Richtlinien, die für alle geprüften Flugzeuge weltweit einheitliche Gültigkeit haben.

Erfahrungsgemäß haben die SAFA-Inspektionen der vergangenen Jahre ergeben, dass diese Rampeninspektionen einen allgemeinen Anhaltspunkt für die Unbedenklichkeit von ausländischen Betreibern darstellen. Besatzungsarbeit (CRM, umfassende Lufttüchtigkeitsprüfung usw.), da nur wenig Zeit für die Prüfung zur Verfügung steht und der Detailgrad der Prüfung daher nicht ausreicht. Die Vorteile dieser Informationen werden auch durch eine einheitlichere Abwicklung der SAFA-Inspektionen in den beteiligten Ländern noch verstärkt.

Diesbezüglich sind die aus dem SAFA-Programm der EG erhaltenen Daten nützlich: zum einen als präventives Mittel, um potentiell ungünstige Sicherheitstendenzen zu erkennen: Zahlreiche Befunde und/oder wiederholte Befunde für einen einzelnen Luftfahrtunternehmer sind ein sehr guter Hinweis auf mögliche Strukturschwächen sowohl bei der Qualitätsprüfung dieses Luftfahrtunternehmens als auch bei der Sicherheitsüberwachung durch die zuständige nationale Zivilluftfahrtbehörde des Mitgliedstaates, in dem dieser Luftfahrtunternehmer eine Zulassung besitzt.

Das SAFA-Programm wurde 2007 weiter ausgeweitet. Verdächtige Irrtümer werden den Teilnehmerstaaten mit einem Ersuchen um Überprüfung und erforderlichenfalls Berichtigung der tatsächlichen Irrtümer gemeldet. Zukünftig wird die Auswertung alle vier Monaten erfolgen und ein Ranking der geprüften Bediener anhand ihres Sicherheitslevels, das aus den Prüfergebnissen abgeleitet wird, erstellt. Über die Kommunikations-Plattform SINAPSE wurde eine SAFA-Community als zentrales Instrument für den Informationsaustausch über das EG-SAFA-Programm aufgebaut (neben Reports über Vorfeldinspektionen).

Obwohl die EASA die Datenbank pflegt und pflegt, bleibt die Verantwortung für die Zuführung der Meldungen bei den jeweiligen einzelstaatlichen Luftverkehrsbehörden der am SAFA-Programm teilnehmerländer. Im Jahr 2007 haben die am SAFA-Programm beteiligten Länder 8 594 Kontrollen durchgeführt, bei denen 12 073 Befunde gemacht wurden (siehe Anlage A). Alle in der Datenbasis enthaltenen Informationen werden in dem Sinn geheim gehalten, dass sie nur den Teilnehmerstaaten, nicht aber der Allgemeinheit zur Verfügung stehen.

Über eine (sichere) Internet-Verbindung haben alle Luftfahrt-Behörden der beteiligten Länder Zugang zur Zieldatenbank. Die SAFA-Richtlinie sieht vor, dass Flugzeuge, bei denen der begründete Verdacht der Nichtübereinstimmung mit internationalen Sicherheitsstandards auftritt ( "Verdacht", z.B. aufgrund einer regelmässigen Datenbankbewertung durch die EASA), von den Mitgliedsstaaten prioritär überprüft werden müssen. Kontrollen können nach fünf Hauptkriterien erfolgen: erstens nach einem gewissen Betriebszustand (Überprüfung von Betreibern aus einem gewissen Staat), zweitens nach einem gewissen Flugzeugtyp, drittens nach einer gewissen Betriebsart (planmäßig, auf Abruf, Fracht usw.), viertens nach einem gewissen Betreibern aus einem Drittstaat, drittens nach einem gewissen Flugzeug (Registrierungszeichen).

Die Anhänge B, C und D listen die Betriebszustände, Flugzeugtypen und Halter auf, die im Jahr 2007 überprüft wurden. Obwohl die wichtigste Verpflichtung der EU-Mitgliedstaaten im Rahmen der SAFA-Richtlinie die Überprüfung von Flugzeugen aus Drittstaaten auf EU-Flughäfen ist, werden Flugzeuge nach wie vor von EU-Betreibern kontrolliert. Die folgende Übersicht zeigt, dass die überwiegende Mehrzahl aller Flugbewegungen innerhalb der EU-Mitgliedstaaten von EU-Betreibern abgewickelt wird und dass die am SAFA-Programm beteiligten Länder im Allgemeinen die umfassenderen Anforderungen des vorherigen ECAC-SAFA Programms weiter anwenden.

Eine erste Annäherung an die Ergebnisse, d.h. die festgestellten Unterschiede zu den ICAO-Richtlinien, ist der quantitativ. Die Gesamtanzahl der Befunde (F) wird mit der Gesamtanzahl der Prüfungen (I) und der geprüften Positionen (IG) abgeglichen. Die Überprüfung erfolgt anhand einer Prüfliste mit 54 verschiedenen Prüfpunkten. Meistens werden nicht alle Teile während einer Untersuchung überprüft, da zwischen dem Eintreffen und dem Start des Flugzeugs nicht genügend Zeit für eine komplette Untersuchung bleibt.

Der Gesamtbefund im Vergleich zur Gesamtanzahl der geprüften Artikel liefert somit bessere Informationen als das Quotient aus der Anzahl der Prüfungen. Hierfür wurden drei Arten von Befunden identifiziert. Der Hauptzweck der Einstufung der Ergebnisse besteht darin, die Übereinstimmung mit der entsprechenden ICAO-Richtlinie und das Maß der Verstöße zu bestimmen.

Dabei werden die Prüfungen und Befundkategorien in der Datenbasis erfasst. Anhand dieser Übersicht wird deutlich, dass die Ergebnisse pro Kontrolle in der EU, der ECAC und Ozeanien unter dem Durchschnittswert liegen. Operatoren aus Afrika, der Russischen Föderation/Belarus/Zentralasien, Asien, dem Mittleren Osten, Nordamerika und Nordafrika haben mehr Ergebnisse pro Untersuchung als der Durchschnittswert.

Anhand dieser Übersicht ist ersichtlich, dass die Unternehmen in der EUR/NAT-Region weniger Befunde pro Kontrolle haben als der Durchschnittswert. Operatoren aus Ländern der MID-, SAM-, WACAF-, NACC-, APAC- und ESAF-Regionen haben mehr Ergebnisse pro Prüfung als der Durchschnittswert. Es ist anzugeben, wie oft der Untersuchungsgegenstand untersucht wurde, wie viele Befunde gemacht wurden und welches Verhältnis sich daraus errechnet.

Eine genaue Aufgliederung der Ergebnisse für 2007 nach Bewertungskategorien ist in Anlage G enthalten. Der Prüfliste für die Prüfung liegen vier Hauptbestandteile zugrunde. Die allgemeinen Ergebnisse, die nicht unter die Abschnitte B, C oder D fallen, können in Teil I ( "Allgemeines") der Prüfliste aufgenommen werden. Hinsichtlich der erforderlichen Abhilfemaßnahmen bedürfen die bei einer SAFA-Prüfung gewonnenen Erkenntnisse der Klasse 2 (signifikant) und der Klasse 3 (schwerwiegend) größter Aufmerksamkeit.

Zu jedem Teil der Prüfliste sind die drei wichtigsten Ergebnisse der Klassen 2 und 3 in Bezug auf die Häufigkeit der Kontrollen in den folgenden Anhängen D und D aufgelistet. Abhängig von der jeweiligen Befundkategorie, Menge und Typ der Befunde können unterschiedliche Massnahmen getroffen werden. Wenn die Ergebnisse auf eine Gefährdung der Flugzeugsicherheit und der Passagiere hindeuten, sind Korrekturmaßnahmen vonnöten.

Es ist üblich, den Meister des geprüften Luftfahrzeuges nach Beendigung der Prüfung über die Ergebnisse zu informieren. Außerdem werden die Ergebnisse der Kategorie 2 und 3 der verantwortlichen Behörde und der Basis des Luftfahrtunternehmens mit der Bitte mitgeteilt, angemessene Vorkehrungen zur Vermeidung eines erneuten Auftretens zu ergreifen. Für eine optimale Erreichung der Zielsetzungen des SAFA-Programms der EG ist eine intensive Kooperation mit den zivilen Luftfahrtbehörden aller Länder, deren Luftfahrtunternehmen und Flugzeuge einer SAFA-Kontrolle unterzogen wurden, unerlässlich.

Als Teil ihrer Verantwortung für die Sicherheitsüberwachung ihrer einzelstaatlichen Luftfahrtunternehmen gemäß den entsprechenden Sicherheitsvorschriften werden diese Behörden aufgefordert, die korrekte Umsetzung von Massnahmen zur Behebung der bei den SAFA-Inspektionen ermittelten Schwachstellen sicherzustellen. Wenn die Ergebnisse in Bezug auf ein Flugzeug als wesentlich erachtet werden, können einzelne am SAFA-Programm beteiligte Mitgliedstaaten beschließen, die Einreisegenehmigung für dieses Flugzeug zu widerrufen.

Derartige Verbote können aufheben werden, wenn der Luftfahrzeugbetreiber beweist, dass die Schwierigkeiten angemessen angegangen wurden. Die am SAFA-Programm beteiligten Mitgliedstaaten, die auch Mitglieder der EG sind, beschließen über solche Verbote und deren Aufhebung im Sinne der VO ( "Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 über die Aufstellung einer Gemeinschaftsliste der Luftverkehrsunternehmen, für die in der EG eine Flugbetriebsuntersagung gilt").

EUMitgliedstaaten: Belgien, Bulgarien, Dänemark, Deutschland, Estland, Finnland, Frankreich, Griechenland, Irland, Italien, Lettland, Litauen, Luxemburg, Malta, Niederlande, Österreich, Polen, Portugal, Rumänien, Schweden, Slowakei, Slowenien, Spanien, Tschechien, Ungarn, Zypern, VK. Albanien, Armenien, Österreich, Aserbaidschan, Belgien, Bosnien und Herzegowina, Bulgarien, Dänemark, Deutschland, Estland, Finnland, Frankreich, Georgien, Griechenland, Irland, Island, Italien, Kroatien, Lettland, Litauen, Luxemburg, Malta, die ehemaligen jugoslawischen Teilrepublik Mazedonien, die Moldau, Monaco, die Niederlande, Norwegen, Polen, Portugal, Rumänien, Schweden, Schweiz, Serbien und Montenegro, Slowakei, Slowenien, Spanien, Tschechien, Türkei, Ukraine, Ungarn und das Vereinte Königreich sind.

4 ) Nordamerika (NA): Bermuda, Kanada, Verein. Anguilla, Antigua und Barbuda, Argentinien, Aruba, Bahamas, Barbados, Belize, Bolivien, Brasilien, Chile, Costa Rica, Dominica, Ecuador, El Salvador, Grenada, Guatemala, Guyana, Haiti, Honduras, Jamaika, Cayman Islands, Kolumbien, Kuba, Mexiko, Nicaragua, die Niederländischen Antillen, Panama, Paraguay, Peru, Puerto Rico, St. Kitts und Nevis, St. Lucia, St. Vincent und die Granadinen, Surinam, Trinidad und Tobago, Turks- und Caicos-Inseln, Uruguay, Venezuela (Bolivarische Republik).

6 ) Mittlerer Osten und Nordafrika (MENA): Algerien, Syrien, Ägypten, Bahrain, Iran (Islamische Republik), Irak, Israel, Jordanien, Katar, Kuwait, Libanon, Libysch-Arabische Dschamahirija, Marokko, Oman, Saudi-Arabien, Sudan, Tunesien, Vereinigte Arabische Emirate. in den USA. Angola, Äquatorialguinea, Äthiopien, Benin, Botswana, Burkina Faso, Burundi, Côte d'Ivoire, Dschibuti, Eritrea, Gabun, Gambia, Ghana, Guinea, Guinea-Bissau, Kapverden, Kenia, Kongo, Lesotho, Liberia, Madagaskar, Malawi,

Mali, Mauritius, Mauritius, Mosambik, Namibia, Niger, Nigeria, Ruanda, Sambia, São Tomé und Principe, Sierra Leone, Simbabwe, Somalia, Südafrika, Sudan, Swaziland, Togo, Tschad, Tunesien, Uganda, Tansania, Südafrikanische Republik. 8 ) Asien (AS): Afghanistan, Bangladesch, Bhutan, Brunei Darussalam, China, Laos, Hongkong (Sonderverwaltungsregion China), Indien, Indonesien, Japan, Kambodscha, Malaysia, Malediven, Myanmar, Nepal, Pakistan, Philippinen, Südkorea, Singapur, Sri Lanka, Taiwan, Thailand, Timor-Leste, Vietnam.

Südkaukasus (OK): Australien, Fidschi, Kiribati, Marshall-Inseln, Micronesien (Föderierte Staaten), Nauru, Neuseeland, Palau, Papua-Neuguinea, Salomon-Inseln, Saudi-Arabien, Samoa, Tonga, Tuvalu, Vanuatu. Hong Kong und Macau), Cook-Inseln, der Demokratischen Volksrepublik Korea, Laos, Fidschi, Indien, Indonesien, Japan, Kambodscha, Kiribati, Malaysia, Malediven, Marshall-Inseln, Micronesien, Mongolei, Myanmar, Nauru, Nepal, Neuseeland, Pakistan, Palau, Papua Neuguinea, Philippinen, Südkorea, Saudi-Arabien, Singapur, Salomon Inseln, Sri Lanka, Thailand, Tonga, Vanuatu, Vietnam.

ESAF ( "ICAO-Region Ostafrika und Südafrika "): Angola, Äthiopien, Botswana, Burundi, Dschibuti, Eritrea, Kenia, Comoros, Lesotho, Madagaskar, Malawi, Mauritius, Mosambik, Namibia, Ruanda, Sambia, Simbabwe, Somalia, Südafrika, Swaziland, Uganda, Tansania, V. ESAF. Niederlande ), Norwegen, Österreich, Polen, Portugal, Rumänien, Russland, San Marino, Schweden, Schweiz, Serbien und Montenegro, Slowakei, Slowenien, Spanien, Tadschikistan, Tschechien, Tunesien, Türkei, Turkmenistan, Ukraine, Ungarn, Usbekistan, Großbritannien (einschließlich Kaimaninseln, Bermudas).

In der Nahost-Region der ICAO: Afghanistan, Zypern, Ägypten, Syrien, Bahrain, Iran, Irak, Israel, Jordanien, Kuwait, Libanon, Libyen, Oman, Pakistan, Saudi-Arabien, Sudan, Verein. arab. em. NACC ( "ICAO North America, Central America and the Caribbean"): Antigua und Barbuda, Bahamas, Barbados, Belize, Costa Rica, El Salvador, Grenada, Guatemala, Haiti, Honduras, Jamaika, Kanada, Kuba, Mexiko, Nicaragua, Saint Kitts and Nevis, Saint Lucia, Saint Vincent and the Grenadines, Trinidad und Tobago, Verein....

WACAF (ICAO West- und Zentralafrika): Äquatorialguinea, Benin, Burkina Faso, Côte d'Ivoire, Kongo, Gabun, Gambia, Ghana, Guinea, Guinea, Guinea-Bissau, Kapverden, Kongo, Liberia, Mali, Mauretanien, Niger, Nigeria, São Tomé und Príncipe, Senegal, Sierra Leone, Togo, Tschad, Zentralafrika. Im Jahr 2007 betrafen die Inspektionen auch die allgemeine Luftfahrt und den Hubschrauberbetrieb.

DIE EMPRESA AEROCARIBBEAN S.A. EURO CONTINENTAL AIE, S.L. EUROFLY S.P.A. EUROLOT S.A. EVERGREEN INTERNATIONAL AIRL. HUBSCHRAUBER VLAAND. DIE AERIENNE EURO. S. C. ION TIRIAC S. A. SAGA HAVA TASIMACILIK A.S. SERVICIOS AERONAUTICOS Z, S. A. SIRIO EXECUTIVE S. R. L. SKY EXPRESS SP., Z.O.O. SKY WINGS AIRLINES S. A. SKYEUROPE AIRLINES, A.S. SKYSERVICE F.B.O. INC. Die Vorbereitung des Fluges ist ein wichtiger Teil des Fluges, bei dem die Besatzung flugrelevante Informationen überprüft: Wettervorhersagen, NOTAM s (Notices of aviateurs) für Strecken- und Landeplätze und Ausweichflugplätze sowie die Erstellung des operativen Flugplans (OFP).

Die Konstatationen reichen von kleinen Befunden (z.B. OFP ohne Unterschrift des Kapitäns) bis hin zu Befunden mit erheblichen Auswirkungen (z.B. keine oder falsche Treibstoffüberwachung) oder großen Sicherheitseinflüssen (z.B. unvollständige Flugplanung, kein NOTAM oder ein unvollständiger Satz). Im Falle größerer Befunde (Kategorie 3) verhängten die SAFA-Inspektoren sofortige Korrekturmaßnahmen vor Beginn des Fluges.

Die Anlage 6 der ICAO schreibt vor, dass die Luftfahrzeuge mit aktuellen und geeigneten Karten (auf der Strecke und im Anflug) für den/die vorgeschlagenen Flug(e) ausgestattet sein müssen. Die Mehrheit der Ergebnisse bezieht sich auf veraltete Seekarten und nicht aktualisierte Navigationsdatenbanken. Lorsque wurde erst dann zum Start freigegeben, wenn alle für den Flug erforderlichen Karten aktualisiert wurden.

Die Mehrheit der Feststellungen betraf das Fehlen von Beweisen für die MEL-Zulassung, da die MEL nicht an Bord mitgeführt wurde oder veraltet war. Die Konstatationen betrafen vor allem nicht funktionierende Notleuchten, Taschenlampen, die nicht, in schlechtem Zustand oder nicht in ausreichender Menge vorhanden waren, und bodennahe Notausgangsmarkierungssysteme (Notfall), die nicht installiert waren oder nicht ordnungsgemäß funktionierten.

Im Falle größerer Befunde wurde das Flugzeug nach Beseitigung der Befunde zum Start freigegeben oder, je nach den Umständen, gemäß einer Betriebsbeschränkung (z.B. bei einem unbrauchbaren Notausstieg sollten einige Passagiere entladen werden). Die Konstatierungen zeigten vor allem den schlechten Zustand der Kabine, den Teppich, der die Besatzung an der Erfüllung ihrer Aufgaben hinderte, unsachgemäß verstautes Gepäck und unsachgemäß gesicherte Catering-Ausrüstung.

Die Ergebnisse dieser Inspektionen ergaben, dass sich die KAF nicht immer an der angegebenen Stelle befand, dass sie nicht ordnungsgemäß gekennzeichnet war oder dass ihr Inhalt abgelaufen war. Die Mehrheit der Befunde waren Lackschäden, unleserliche oder fehlende Markierungen, nicht funktionierende Beleuchtung, fehlende oder lose Schrauben. Die Konstatierungen beziehen sich auf fehlende Nieten im Kurbelgehäuse des Motors und Schäden an Akustikplatten im Ansaugbereich des Motors.

Die Korrekturmaßnahmen der Inspektoren umfassten je nach Schwere der Befunde das Umsetzen oder Umladen der Ladung und das Entladen der unbrauchbaren Paletten. Parmierte Befunde beinhalten eine unzureichende Lagerung und Kennzeichnung der an Bord mitgeführten gefährlichen Güter, die Nichtverfügbarkeit der erforderlichen Dokumente und Handbücher (Emergency Procedures Guide), die fehlende Genehmigung für die Beförderung gefährlicher Güter und das Fehlen einer ordnungsgemäßen Meldung an den Kapitän (NOTOC) der an Bord mitgeführten gefährlichen Güter.

Im Falle wesentlicher Befunde (Kategorie 3) wurde das Luftfahrzeug erst nach Korrekturmaßnahmen (z.B. Entladung von Gefahrgut, Umverpackung und Kennzeichnung) zum Start freigegeben. Die Konstatierungen, die sich auf den allgemeinen Zustand des Laderaums beziehen, wie z.B. Schäden an den Paneelen, Mängel an der Schließanlage, falsche Reparaturen an den Paneelen und fehlende Trennnetze.

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