Flugkapitän Ausbildung: Kapitän Ausbildung

Reine Ausbildung reicht nicht aus, um eine Karriere in die richtige Richtung zu starten. Fluggesellschaften finden genügend Schweizer, die bereit sind, eine Ausbildung anzubieten. Jetpilotenausbildung in den USA. Die oben genannte Verordnung legt die Ausbildungskosten in Höhe der Kosten für die Ausbildung eines Flugkapitäns fest.

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Wiederum ist ein Mitarbeiter und Bekannter von uns verstorben, an den wir uns gerne errinern. Seine Ausbildung zum Schiffsmechaniker startete er an der VP-Luft Fachschule in Dessau, die er 1957 an der Transporflieger-Schule in Dessau absolvierte. Nach seiner Ausbildung zur IL-18 war er bis 1965 in dieser Funktion tätig, während Während dieser Zeit absolvierte Peter eine Ausbildung zum Fernlerningenieur bei der DDR.

Im Jahre 1966 erhielt er die Möglichkeit, sich zum Co-Piloten ausbilden zu lassen und für vier Jahre später zog er als Kapitän auf die IL-18. Ende 1972 wurde er zum Chef der IL-18-Flugstaffel übertragen ernannt. Bei einem persönlichen Gruß in trauernder Erinnerung an Flugkapitän i. R. Horst Materna. Die Gedenkfeierlichkeiten finden am Donnerstag, den 16. Juli 2018 um 11 Uhr auf dem Wildauer Kirchhof statt.

Leb wohl, Dieter! Unglaublich für wir alle, aber unglücklicherweise wahr. Er unterzog sich der schwierigen Herzoperation in der Erwartung, dann noch zehn Jahre im Kreise der Schönstattfamilie und unter uns möglich zu sein. Hier sind wir nicht, um zu weinen und uns mit der Tragödie abzufinden, sondern um einer Person mit großer Dankbarkeit, Furcht und Respekt zu begegnen und uns auf diese Weise, trotz der großen Schmerzen, die uns heimgesucht haben, von Dieter zu trennen.

Sehr geehrte Trauergäste, wir möchten uns besonders heute und hier für für die lange Zeit, die wir zusammen mit Dieter hatten, bedanken. Mir fällt es gefühlsmäßig sehr schwer, Dieter’s Wünschen zu folgen und die letzte Ehre zu sagen für ihm, denn ich habe einen sehr langen gemeinsamen Weg mit Dieter im Leben und vor allem in der Luftfahrt.

Glauben Sie mir, der Tag wird kommen, an dem jeder Gedanken an Dieter ein Gedächtnis der Liebe sein wird und der Leidensweg durch die Erkenntnis abgelöst wird, dass Dieter ein ganz spezieller Mensch war. Anschließend lernte Dieter den Dreherberuf im RAW Cottbus. Er wollte weitermachen. Als Agrarpilot mit bis zu 80 An- und Abflügen täglich bei nahezu jedem Flugwetter und im ständigem Tiefseeflug, den er im Großraum Brandenburg, Frankfurt/Oder und Angermünde absolvierte, lernte er alle Flugsituationen zu erlernen.

Wo wie bei Dieter der unsägliche Willen dominierte, war es auch sehr rasch absehbar, dass er die Aufgabe ohne Probleme meistern konnte und es nicht lange gedauert hat, dann konnte ihm der Prüfungsflug zum Kommandeur auf der Il-18 genommen werden, den er mit fliegenden Fahnen übergab. Von der IL-62 war Dieter überzeugt und träumte nur ein Wunschtraum.

Nachdem Flugzeugführer wieder von IL-18 auf Il-62 trainiert wurde, war Dieter einer von ihnen und ich konnte ihn bald als Kommandeur einer IL-62-Crew ausprobieren. Seine aeronautischen Erlebnisse aus dem Landwirtschaftsflug hat Dieter genutzt und ist in die Geschäftsfliegerei eingetreten. Das war eine neue Lebenswelt für Er. Bei Germania hat er sich beworben, wo seine jüngere Tocher Antje bereits als Flugbegleiterin war.

Besonders stolzer war er immer, wenn er zusammen mit seiner ohnehin schon als Zahlmeisterin fliegt. Gleichzeitig war er maßgeblich am Aufbau des Flugbetriebes von SMS, einem russischem Betrieb, der seine Niederlassung im Bundesland Brandenburg und das Flugzeug in Strausberg hatte, beteiligt und brachte mich und andere Mitstreiter mit.

Dietrich war von einem Traum inspiriert, er wollte sich von seinem Papa trennen. Er war ein sehr aktiver Mensch mit vielen cleveren Einfällen. Er war sehr engagiert in der Fliegerschule Aerotouren mit dem Einführung des neuen Flugzeugs Cheyenne oder dem Ankauf und Einführung des Flug-Simulators, für, die er auch für das komplette Managment übernahm und eine gerechte Aufgabenteilung unter den Mitarbeitern sorgte.

Dabei war es ihm immer ein großes Anliegen, einen standardisierten und sehr hohen Ausbildungsstandard zu bieten. Sehr geehrter Dieter, jetzt können Sie die erfolgreiche Weiterentwicklung der Jugendlichen von oben beobachten, auf die Sie sie vorbereiten und für, die Sie ihnen die aeronautische Seite gegeben haben Rüstzeug Auch Dieter war ein großer Familienvater und spielte eine große Rolle in der Entfaltung seiner beiden Töchter, Norina und Antje, sowie seiner Enkel, die er von ganzem Herzen mochte.

Als er auf unserer Flügen über die Entstehung seiner Enkel oder über die gemeinsamen Erfahrungen mit ihnen auf Ferienreisen erzählte, dann sprühte er mit Enthusiasmus und spürte in allen Gesprächen mit ihm die Danksagung gegenüber seiner Gisela für ihre Verständnis zu seinem Fliegen, die ihn in all den vielen Jahren Rücken dafür freihielt.

Die Töchter wissen noch gerne, als sie zu Weihnachten ein Weihnachtszelt bekommen haben und Dieter es mit ihnen in der neuen Wohnung aufschlug und darin schlief. Sehr geehrter Dieter, du hinterlässt uns so viele, eindrucksvoll schöne Erlebnisse, in denen du in uns weiterlebst. Seit 1951 studiert er an der Universität für in Dresden.

Er war langjÃ?hriger Leiter der Betriebsabteilung der Technischen Handelskammer (KdT) und Chefredaktor der âTechnisch-ökonomischen Information für die zivile Luftfahrtâ ( „TIZL“), erschienen in Büchern und von Fachzeitschriften und organisierten Konferenzen mit weltweiter Teilnahme. Meinen ersten Flieger mit Günter hatte ich im Frühsommer 1978 auf der IL-18. Damals war er Co-Pilot und ich war der Ausbilder.

Sein letzter Flieger war im Oktober 2009 bei für Ryanair. Seine Luftfahrtkarriere beschloss er selbst zu Ende zu führen, so wie er zu mir sagte: „Bevor ein Luftfahrtmediziner entschied, dass für mich hatte“, weiß ich nicht, wie viele tausend Arbeitsstunden Günter in seinem Logbuch gestanden hatte, es war nur von Bedeutung, dass er alle Flüge ohne Unfälle und ohne größere Zwischenfälle abarbeiten konnte.

Sie werden uns alle für immer fehlen. Immer noch in tiefem Kummer, eine Fliegerpersönlichkeit für ist gestorben! Der gemeinsame Bekannter, Flugkapitän Dieter Sachse, starb am 11.01.2015 nach längerem und schwerem Leiden. Dieter hatte nach seiner Ausbildung an der Jak-11 und MiG-15 die Möglichkeit, in die Zivilluftfahrt zu gehen, die er 1956 zusammen mit Fliegern wie Gustlâ Schneider, Siegfried Querner und Günter Bliedtner genoss.

Vom IL-14 über bis zu allen Varianten des Tu-134 fliegt Dieter fast 20. 1987 fliegt er einen Gesundheitsschaden aus dem „Pilotenleben“, aber auch in den folgenden Jahren nimmt er immer wieder an der Weiterentwicklung der Luftfahrt und vor allem am Geschick seiner Vorgänger teil. Bei Dieter Sachse haben wir nicht nur einen hervorragenden Piloten, sondern auch einen netten Genossen und einen liebenswürdigen Menschen verloren.

Am heutigen 05.05.2015 findet die Begräbnisfeier von Flugkapitän Dieter Fritzsch auf dem Grabstättenhof der Kiefholzstraße in den Baumschulenwegen statt. Das bewusste Zusammenleben beginnt in den frühen dreißiger Jahren. Dass es diesmal einmal berüchtigt für Deutschland sein wird, kann ich mir nicht vorstellen. Er war Lkw-Fahrer und sein VOMAG war schon damals für mir eine technische Phänomen.

Bereits als ich zehn Jahre alt war, beschloss er für mir einmal Schicksal. Er war nur ein Privatmann und diese Ausbildung war nur den Söhnen der Offiziere und der Intelligenz gewidmet. Das bereits gereifte Engagement von für Fliegen hat mir eine gute Basis gegeben für meinen gewählten Karriereweg. Meine Taschengelder, die ich mit der Zeitungszustellung verdient habe, gingen an natürlich für den Modellflugzeugbau drauf!

Auf Junkers erwartete ich eine schwere, aber für mein ganzes Lebensjahr. Und das nicht nur in der Fabrik, vor allem in der Baracke während des Trainings. Die Segelflugausbildung war ebenfalls Teil des Ausbildungsprogramms. Am Reichssegelflugplatz Iht konnte ich noch die Voraussetzungen für das Leistungssiegel fliegen. Unter Flugkapitän wurden Siegfried-Holzbaur, Versuchspilot 288 und Chefmechaniker Otto Caltofen I in den Baureihen 288 und 290 ausgebildet.

Meine Ausbildung fand statt bei Bü, Ar 96B,Fw 58 blindflug, BÃ 131 KunStflug. Abschließend erhielten wir unsere Flugzeugführerabzeichen für die B2. Ich wurde zum Privatmann befördert. Am 44. Jänner verließ ich meine Heimat zum letzten Mal vor Ende des Krieges mit dem Befehl nach Trier zur Umstellung auf das neue Modell in Kaufbeuren ich hatte meinen Freiwilligenbericht für mit der Jagdwaffe eingereicht.

Die bereits bestehende Kommandogerät, in die Auftriebskraft, Propellerverstellung und Höhenkorrektur als Einhebelbetätigung eingebunden wurden, ließ Freiraum für weitere wesentliche Faktoren wie z. B. das Einhalten der Drehzahlen, Klappenstellungen, Fahrwerk, Berücksichtigung der Geräte etc. Weiterbildungen wurden nach Cottobus und Weizen verlagert. Die Hesselbarts für the berführungskommando berführungskommando. Natürlich diese Flüge für waren eine spannende Anfänger

Der Einmarsch in die Normandie und damit die enorme Zunahme von Feindaktivität. Häufig ist man nur mit halbem Tank zur Arbeit geflogen. Danach Graupel, keine Auswahl für ein geeigneter Landeplatz. Ich wurde mit ca. 200 Häftlingen (PoW) an für geschickt, ein Arbeitsteam in einem Krankenhaus, ins 21st.

Es wurde in die Arbeitsgruppen für medizinische, fachliche und pflegerische Betreuung aufgeteilt. Ich habe bis zum Ende des Krieges für gefahren, um das Krankenhaus zu versorgen. Danach wurde ich für einige Wochen als Fahrer nach Algerien geschickt. Ich musste als Lkw-Fahrer das Oberkommando der siebten US-Armee steuern, von wo aus die Besetzung Siziliens 1944 stattfand.

Eine völlig neue Lebensphase hat begonnen. Ich habe die technische Schule mit dem Meisterdiplom für Schneiden und Stanzen, sowie den Monteur für Blechbearbeitung abgeschlossen. Während meines Studiengangs habe ich bereits als Tool Designer für das ESEM gearbeitet, das Reparaturaufträge für die SU durchführen musste. An Autowerkzeugen habe ich gearbeitet (Streckziehwerkzeuge für Kotflügel etc.). Im Jahre 1948 startete ich meine Tätigkeit im Halbzeug-Werk Auerhammer.

Bei den ehemals FA-Lange Metallwerken mit 450-jähriger Geschichte handelte es sich um Munitions- und Torpedobauten während des Wehrwirtschaftsbetriebs für und wurden daher nach dem Potsdam-Vertrag vollständig abgebaut. Im Kriege wurden auch die Turbinenschaufeln der JUMO 004 Flugzeugturbinen und der BMW 003, der so genannte âTinidurâ, eine Legierung aus Wolfram-Titan-Chrom-Nickel, produziert.

Sämtliche Fachleute, die daran mitgearbeitet hatten, waren bereits in die SU nach Charkow abgeschoben worden, um die Flugzeugturbinen für der sowjetischen Flugzeugindustrie vorzustellen. Das war für für mich eine große Aufforderung. Außerdem reichen die beiden Glühöfen mit je 20 Gasbrenner und einem Durchsatz von 240rn3. Das ganze Erdgas der Aue hätte nicht mehr aus.

Nachdem das Werk 1950 fertiggestellt war, wurden alle Bleche für, der Eisenbahnwagenbau sowie die gesamte LKW-Produktion und die Rohrbänder für, das Riesaer Röhrenwerk, gerollt. Wir haben in Auerhammer die Nieten und Drähte in den Legierungen Al Mg 3,5 und 7 sowie W 65 (das berühmte Duraluminium) neben Kühlerröhrchen für die IL-14 noch andere Halbfabrikate.

Ich konnte trotz einiger Rückfragen von alten Dessauer Kolleginnen und Kollegen nicht zur Flugzeugfabrik in Dresden gehen übersiedeln. Im Jahr 1957 wurde in Zwickau wieder mit der Motorflugausbildung begonnen. Das Training erfolgte hauptsächlich am Erfurter Airport. Einer unserer Schulflugzeuge, eine in Dresden gefertigte IL-14P, wurde auch als Funkmessflugzeug bei für, dem Flugverkehrskontrolldienst der DDR, eingesetzt.

Die IL-14 mit dem Kürzel DM-SAL wurde von den Kommandeuren Heinz Maiwald und Hans Klecha etwa zehn Jahre lang eingesetzt. Zur Zeit wird sie als materieller Zeuge des früheren Flugzeugbaus der DDR in der Dresdner Flugwerft restauriert. Dort war ich als Technical Inspector für Parachute und Rettungsausrüstungen der Zivilluftfahrt  tätig.

Das sollten die letzen fünf Jahre vor meiner Pension das Ende meiner Tätigkeit in der Aviatik sein. Außerdem der Hochleistungsfallschirm RL-16, die Rettungsleiter RG-1. Ich war auch für die komplette Prüfung mit Testsprüngen und Puppenabwürfen, die Prüfberichte, Prüfberichte sowie die Erteilung der Musterzulassung, die den Betrieb in der Fliegerei erlaubt, verantwortlich.

Unter zählte auch die Bremsschurre der MiG-29, die für für eine Öffnungsgeschwindigkeit von 300 km/h konzipiert ist. Fallschirm-Seide, Lanyards, Gurtzeug-Endverbindungen, Liftseile und Automatik sind entscheidend bei Geräte. Dennoch, für mir eine erhebende Gefühl, nach über vierzigjähriger vierzigjähriger vierzigjähriger geografische und politische Teilung nun eine nationale. Auch heute noch sind unsere drei Airbus A310 und drei IL-62M, zwei Tu-154 (von denen eine über mit Südatlantik kollidierte) bei der Deutschen Luftwaffe im Einsatz.

Ich musste das dramatische Ende unserer traditionellen Fliegerei mit ansehen. Trainings- und Sport-Flugzeuge sowie umfangreiche Ersatzteil-Lager wurden an westeuropäische Kaufinteressenten zu spottenden Preisen veräußert oder kamen, wie das große zentrale Lager in Fürstenwalde. Eine Presse und Ziehwerkzeug Arsena1 im Gesamtwert von knapp einer Millionen, Hartmetallwerkzeuge für die Fertigung von Präzisions Rohren sowie ultradünnen Drähten trafen das gleich.

Wer sollte sich darüber freuen, dass meine anfängliche Enthusiasmus für unser nun wieder vereintes Deutschland einem großen Enttäuschung nachgegeben hat. Die Möglichkeit, eine private Pilotenlizenz bei einem der vom Luftfahrtbundesamt benannten Prüfer zu erwerben, habe ich genutzt. Erneut enstiftung – The Fliegerclub Zwickau was again licensed as Ausbildungsstätte für Privatflugzeugführer with a bestätigten training program.

Natürlich hat die Ausbildung heute nicht mehr viel mit der damaligen Ausbildung in der DDR zu tun. Heute, nach Jahrzehnten der Erfahrungen als Fluglehrerin und Berufspilotin, muss ich feststellen, dass die Fliegerei in der DDR ein ausgezeichnetes Sicherheitskonzept hatte und, wie alles andere, mit politischen Vorurteilen abgetan wurde. Von meiner breiten aeronautischen Tätigkeit werde ich noch in mehreren Veteranen-Kreisen aufgegriffen und fühle im Kreise meiner früheren Genossen gerettet.

Auch diese aeronautische Tätigkeit endete im August 1981 und Horst Koziol wurde einer der ersten Flight Service Consultants des Flugbetriebes, eine Tätigkeit, die er bis zu seiner Emeritierung kompetent und leidenschaftlich betreute.

Während dieser Zeit beschäftigte trat er in den Flieger-HJ mit Modellflugzeugbau ein und erhielt die Fluglizenz Während Glider. In der Zeit von 1944 bis 1945 schloss er seine Ausbildung bei Flugzeugführerschule AB in der Gemeinde Bielefeld ab. Zunächst in der Sportabteilung des Zentralrats des EJD, hat er als Branchenmanager die Basis für für Luftsport und Modellflugzeugbau geschaffen.

Er wurde am 11. November 1950 in die Abteilung, z.B. V. des Bildungsministeriums in Berlin-Adlershof, als Oberster Rat der Staatspolizei aufgenommen. Er war als SekretÃ?r des Generalinspekteurs Heinz KeÃler fÃ?r das Line-Up von militärischer flight units. Mit der Gründung der Zentralen Verwaltung der Zivilluftfahrt im Jänner 1961 wurde er deren technische Direktor und zog sich von der tätigen Militärdienst zurück.

1965, nach dem Weggang von Arthur Pieck, wurde Paul Wilpert zum Chef der HVZL und damit zum stellvertretenden Minister für Transport ernannt, eine Arbeit, die er auf nächsten zehn Jahre lang erfolgreich erledigt hat. Paul Wilpert war auch danach weiterhin an der Weiterentwicklung der Fliegerei auf für interessiert – so war er ständiger auf der ILA zu Gast, als sie am Schönefeld Airport angesiedelt war â“ und er arbeitete mit anderen âformerâ an einer Chronik der DDR, der Vorläufer in Luftstreitkräfte.

Wir haben mit Paul Wilpert einen der jüngsten Wegbereiter der DDR-Luftfahrt verlassen und werden sein Gedenken zelebrieren. Aus tiefstem Kummer erfuhren wir vom Tod unseres langjährigen Mitarbeiters „Freddy“ Drews. An Freddy möchten wir Sie mit den Fotos der Gedenkfeier errinern. Das Ringen ums Überleben hat begonnen. Durch die Entwicklung von LPG´n und Maschinenverleihstationen wurde es für die ganze Famile für einfacher und Fred konnte mit seiner Entwicklung anpacken.

Im Jahre 1950 besucht er die Offiziersfachschule für Pionier und Nachrichtenwesen in Klietz. Seine zweite bedeutende Wahl fiel und er verheiratete sich am 9. Dezember 1952, es kam zu einer Luftfahrt-Ehe, die bis zu seinem Ende dauerte. Für Unter Berücksichtigung der aktuellen weltpolitischen Lage, der geheimen Ausbildung der Piloten, startete der „Kurs X“ in Zysran an der Wolga zusammen mit 224 Jugendlichen, die zu Militärfliegern erzogen wurden.

Er ist auch als Flugschullehrer aller Art geflogen. Der Misstrauensantrag gegen ihn wurde dadurch immer größer, denn man hat in der BRD 1959 für ein “ berführungsprämie “ von 115.000 US$ angeboten. Nachdem er korrespondierend zu Gesprächen wurde, startete er an der Bedienschule des Flugzeugwerks in Dresden mit dem Fachbriefing für der „152“ und anschließend einer fliegerischen Ausbildung in Lipezk, UdSSR auf der IL-28, einem taktischen Bombenleger, der als Erprobungsträger für die DDR Triebwerke Pir-na 014 vorbestimmt war.

Für Die 152 wurden in verschiedenen klimatischen Zonen umfangreichen Routentests unterzogen. Das “ Ende “ für kam am 17.03.1961 in die DDR. Seitdem er nun in Dresden lebt, wollte er Piloten des Dresdner Flugzeughangars werden. Es wurde verbreitet, dass die ganze Famile das Umland für von jedem Flugzeug ist. Und so kam er zur Zielkette von Major Höllwig für Anfangübungen der NVA.

Danach wurde es abgeschaltet für Peenemünde Für Mit 32 Jahren war er zu jung für GeneraI W. Reinhold. Also startete er seine Ausbildung als Verkehrsflugzeugführer von Feber bis Sept. 1968 an der IL-14, für, wo er alle Genehmigungen hatte. Ausbildung und Fortbildung, Flugkapitän Kurt Lamm, von Leipzig-Mockau nach Schönefeld ohne Zulassung, da der IL14 bereits im Linienflug ausrangiert war.

Erster Flug nach Hanoi und Bagdad nach Ende des Krieges dort, Hilfsflüge für Angola, landet in Managua trotz lokaler Kämpfe um 20t Arzneimittel und andere Hilfsgüter und verwundet Befreiungskämpfer für medizinische Behandlung in der DDR zu fliegen. Eine Sonderfahrt für Die Politbüro mit der Skatrunde Honecker, Stoph, Mittag und weiteren Politbüro Mitgliedern blieb ihm in besonderer Erinnerung.

Trotz seiner westlichen Affinität hat er die bedeutendsten Menschen nach lrkutsk geflogen. Eines der Piloten von prägenden geht verloren. Die Flugkapitän i. R. Prof. Dr.-Ing. Rolf Heinig hat uns immer verlassen. Rolf, geb. am 2. 11. 1924 in Mühlau bei Chemnitz, Deutschland, frühzeitig Die Firma war von der Fliegerei fasziniert.

Deshalb kam er nach dem Abitur 1938 zur Flieger-HJ und fliegt schließlich das C in Eilenburg. Später, Rolf fliegt sein letztes Einsätze auf der Focke-Wulf 190. wählte Aus technischer Sicht von knapp 3000 Antragstellern fliegt er 20 frühere Luftwaffen-Piloten, die Ende 1956 mit ihm nach Uljanovsk in die höhere Flugschule von Aéroflot fliegen, um auf der Il-14 ausgebildet zu werden.

Später auch auf der An-24, Il-18, Tu-134 und der Il-62 umgeschult; für musste er auch die Tu-104 für den vorgesehenen Einsatzfall auf der „152“ beherrschen. Ein leidenschaftlicher Pilot, ein guter Kollege und ein liebenswerter Mensch. Nachfolgend ein paar Bilder von der Beerdigung am Samstag, den 9. Februar auf dem Eichwaldfriedhof.

Später in der Zivilluftfahrt der DDR war er für viele unserer Mitarbeiter ein echter Ausbilder. Das Begräbnis für Heinz Martin wird bereits am Dienstag, 26. Oktober um 14:30 Uhr auf dem Baumschulenweg, Kiefholzstraße 221/222, stattfinden. Auch an der Restauration einer IL-14 für des Technischen Museums Berlin in Tempelhof war Christian mitbeteiligt.

Das Begräbnis für Christian findet am Samstag, den 21. Juni 2007 um 11 Uhr auf dem Kirchhof der Parochial- und St.Petri-Gemeinde in Friedrichshain statt. Er war langjähriger Ingenieur mit Passion, Trainer und Modell, hat Maßstäbe gesetzt und war immer auf der Suche nach einer guten Kooperation mit unseren Kolleginnen und Kollegen von bemüht.

Das Begräbnis erfolgt am Samstag, den14. Juli 2007 um 14:00 Uhr auf dem Glasower Markt. Bei der Wiedererlangung der Lufttüchtigkeit von später und eingeschränkte war er noch einige Zeit im Fliegerklub tätig bis dahin ein schlechtes Magengeschwür am 09. Februar 2007 im Alter von nur 63 Jahren für nahm ihn immer wieder von uns.

Rainer ist immer ein lebenslustiger, aufgeweckter Kollege geschätzt, der die verschiedensten Schwierigkeiten durchgemacht hat. Auf der Ju 52 hat er den Anschlag auf die Festung Eben Emael und die Besatzung Hollands als Lotse durchgeführt und ist als persönlicher Lotse von Fallschirmjäger-Generalstudent auf Kreta geflogen. Die Schlacht beendete für ihn am 17. Januar 1945, als er aus Mangel an Treibstoff aus seiner He 111 über Polen springen musste.

Im Jahre 1951 trat er seinen Einsatz am MdI in der Fachgruppe Luftsport als Sachverständiger ein. Nachdem er auf die IL-14 umgestiegen war, hat er sie zum Außendienst geflogen. Seinen Ruhestand widmet er seiner ganzen Leidenschaft für die Welt. Hubert Pospiech Unser Mitarbeiter Hubert Pospiech wurde am 16. Januar 2006 durch eine heimtückische Erkrankung von uns weggerissen.

Der Hubert gehörte zum ersten Kurs für Militärflieger in Kaimanns. Den ersten später der Luftstreitkräfte der DDR, die MIG-19, fliegt er in die Stadt. Auch er hatte die Glück, die IL-14 zum Kennenlernen. Als Co-Pilot auf der TU-134(A) ist Hubert noch weiter geflogen, bis er flugunfähig wurde und die Position eines Flugbewerters in der Objective Control of Flight Operation Control (FK) im Bereich F übernahm einnahm.

Ich habe von unserem früheren Mitarbeiter Reiner Scope gehört, dass unser Dieter Oehme am Samstag, den 17. Januar 2008, sehr viel gestorben ist. Kaum ein anderer Passagier, der Dieter nicht auf die eine oder andere Art und Weise kannte. Juli 1937 – Juli 2006 â Dieter Oehme wurde am Juli 1937 in Rabenstein als Sohn einer Frau zur Welt gebracht.

Der Dieters Weg in den flugbetrieblichen kommerziellen Flug führte wie bei so vielen über die FAW. Dieter bekam am Abend des Jahres 1961 seine Pilotenlizenz. Als es in den sechziger Jahren um die Erfüllung eines Vertrags über die Kooperation mit der sowjetischen Fliegerei ging, wurden Studierende an die Universität Leningrad (heute wieder St. Petersburg).

Damals war Dieter einer der Auserwählten Wegen seiner umfassenden Russischkenntnisse, die er sich während seines Studienaufenthaltes bei während angeeignet hatte, wurde er nach Rückkehr in die Flugtechnikabteilung berufen, da unsere Originaldokumentation in russischer Sprache war und nur für mit dem deutschsprachigen Flugverkehr zu tun hatte. Zeitgleich mit Kapitän ist er mit dem Flieger IL-18 geflogen, der „nebenbei“ sicher eine große Last war.

Dieter erhielt den Titel „Kollektiv der Sozialistischen Arbeit“ drei Mal in der Fakultät für Flugtechnik, was damals etwas sein konnte oder nicht sein konnte. Angenommen, es gab damals große objektive Erfolge dahinter (sonst war Dieter wahrscheinlich nicht da), was in dieser Zeit nicht immer der Fall war.

Schließlich ging Dieter auf die lange Strecke und wurde auf der IL-62 (der zweite Mann an Bord) schlichtweg Erster Offizier. Weil Dieter auch freiwillige Helfer anzog, hat er auch diverse soziale Einrichtungen auf Bezirksebene besucht, die immer wieder besucht wurden. Im Anschluss an die „Wende“ sucht er zusammen mit seinen Kolleginnen im Berufsverband Cockpit (BVC) nach einer aktiven sozialen Mitwirkung.

Dieter war immer voller Lebensfreude und Stärke, und so war er schon immer ein Spaß und so war er beinahe nie auf überhören. Dieter werden wir sicher nicht so schnell aus den Augen verlieren. Das Begräbnis fand am 21. September 2004, 24.00 Uhr auf dem Gelände der Friedhofsanlage der Laurentiusgemeinde in 12557 Berlin Köpenick, Rudower Straße statt. Flugkapitän pensioniert Hermann Entrich, war kürzlich Kapitän auf einer der berühmtesten IL-18, der „grauen Maus“, DDR-STP, unserer nach Jahren der Nutzung die Mess-Maschine der Serie DDR-SAL ablösen konnte.

Seine Karriere in der Zivilluftfahrt startete Hermann einmal bei der Lufthansa auf der IL-14 als Radiooperator. Schon damals wurde er als Experte und zuverlässiger Mitarbeiter im Pilotencockpit angesehen am 28. 02. 1959 mit dem Jungfernflug nach Kopenhagen (von links nach rechts Funker/Navigator Karl-Hugo Steinke, Co-Pilot Jochen Görlich, erstes Minimum für für Instrumentenanflüge underlang. Zusammen mit Flugkapitän machte Dieter Sachse den ersten Rundflug mit der IL-14 nach Athen.

Eine alte Kollegin von Helmut, der spätere Obersinstrukteur für navigators, pure Scope, hat einen kleinen Trauerbrief geschrieben, den wir hier gern veröffentlichen. Sicherlich nur noch wenige Kolleginnen und Kollegen wissen von Helmut Schlegel. Spezielle Dienste leistete er 1963 als Ausbilder für Bordmonteur im Zuge von Einführung der 3-Mann-Crew IL 14 durch Umschulungen von Bordfunker zu Bordmonteuren, die auch zu Funkern werden konnten tätig

Trauer um unseren früheren Mitarbeiter Wolfgang Schmele, der im hohen Maße im hohen Alter verschied.

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