Flugkapitän Lufthansa

Kapitän Lufthansa

Die Kapitänin berichtet von einem kulturellen Wandel in der Luftfahrt. Wahrscheinlich der Kapitän ermordet / Bisher keine Nachricht von Schleyer. Daniel Voigt ist Pilot auf der Lufthansa Cityline und fliegt Kurz- und Mittelstreckenflüge. Lufthansa testet Englisch, Mathematik und Ingenieurskunst sowie Konzentration und Gedächtnis. Er ist Kapitän und gleichzeitig Leiter der Flugsicherheitsforschung bei der Deutschen Lufthansa und Dozent für Risikomanagement.

LUFTHANSA / LUFTFAHRT: Die Tischpiloten

Das war der 22. Mai 1945, der letzten Linienflug eines ehemaligen Flugzeugs der Lufthansa endete ohne Zwischenfälle. Kapitän Gerstenkorn schaltete die vier Maschinen ab und sammelte die Souvenirs für seine Freundinnen in der Hansa-Administration in Berlin: ein paar Tüten Zwiebel, Gewürz, ein Päckchen Wurst.

Erschöpft stieg er aus der Maschinerie. Damit war der Wunsch nach einem regulären nordatlantischen Passagierdienst, den Lufthansa mit der Ju 290 nach dem Sieg realisieren wollte, erfüllt. Exakt zehn Jahre und 24 Tage später, am 15. Mai 1955, kurz vor 7 Uhr, stiegen zwei Kapitäne der neuen Lufthansa am Hamburg Airport Fuhlsbüttel in ein zweimotoriges Flugzeug.

Rechtzeitig um 7 Uhr morgens - wie es der neue Flugplan der Deutsche Lufthansa AG im Sommer vorsieht - fuhr das Flugzeug mit einer Tragfähigkeit von rund 20 Kilogramm über die Betonpiste, fuhr in einem edlen " Gentleman's Start " hoch und ging Richtung Süden - über Frankfurt nach Madrid. Nach acht Flugstunden und fünf Minuten landet sie auf dem sonnengebräunten Flugplatz Barajas - wo Kapitän Gerstenkorn am Freitag, den 22. Mai 1945 in seiner neuen Version 290 zum letzen Mal mit der Hanse abflog.

Den Auftakt in Fuhlbüttel bot jeder Airport der Erde jeden Tag, und doch war es ein historischer Event: Mit einer Startkraft von 2430 Pferdestärken pro Triebwerk war die Lufthansa aus der Patsche gestiegen. Zwei weitere vom selben Typ - einer in Hamburg, einer in München - flogen eine weitere nach London.

Die Lufthansa hatte ihre internationalen Strecken ohne die "Wir fliegen wieder" Fanfare, ohne die Bundesgrenzschutzmusik und - dieses Mal - ohne den Seebohm-Ruf "Es lebe Ewiges Deutschland! Sie wird am achten Tag den Wunschtraum realisieren, den die alte Hanse nie erfüllte: "Ich habe sie nicht gesehen: Nach zehn Jahren Vertreibung, in denen die zivile Luftfahrt stärker als je zuvor umgestaltet wurde, gelang es dem Konzern, eine große Airline wiederherzustellen und in den globalen Flugverkehr zu überführen.

Leidtragender dieser Umwälzung ist der Pilot des früheren Typus, der "den Stock gerührt" hat. "Man muss komplett umlernen", so der renommierte Kapitän Kurt Schultze, 47, der seit Jahren für die Lufthansa geflogen ist und am 11. Mai 1955 mit dem ersten Flugzeug der neuen auf der Route München - Hamburg abhebt. "Deshalb lässt Lufthansa ihre Flugzeuge weiterhin von britischen und US-Piloten von British European Airways (BEA) und Transworld Airways (TWA) führen, bis sich die derzeit nur als Copiloten fliegenden Germanen eingelebt und eingelebt haben.

Der Umstieg ist schwierig: Die neuen, grösseren, schnellen und verwirrenden Flugzeuge benötigen einen neuen Pilotentyp mit mathematischen Fähigkeiten. "Alles ist in der Bugkanzel sehr abstrahiert ", sagte Lufthansa-Pilot Dr. Thomas Linder, Ex-Torpedopilot der Deutschen Bundeswehr. "Der 32-jährige britische Chef-Pilot der Lufthansa, Captain James Monro, sagt: "Man braucht ein adaptierbares Gehirn", ein adaptierbares Hirn.

"Als die Lufthansa rund 50 ihrer Altpiloten, die sich in einem aufwändigen Testverfahren erneut bewarben, filtrierte, stellte sich heraus, dass nur elf Hansa-Piloten nicht nur die nötige Sicherheit, sondern auch den nötigen Denkaufbau hatten. Die ehemals viel gepriesene "aeronautische Stimmung", die sie sich in tausend Stunden am Steuer der kuscheligen Hanse J 52 angeeignet hatten, war nicht mehr begehrt.

"Wichtig ist heute, das Fluggefühl zu beseitigen und nach berechneten Maßstäben zu fliegen", sagt Kapitän Schultze. Er gab ihm dann das Benzin, und als ihm sein so genanntes aeronautisches Feeling sagte, dass die Anlage jetzt wahrscheinlich starten würde, hat er den Stock allmählich nach rückwärts gezogen. Die heutigen Monteure haben für die heutigen Flugzeuge eine Liste erstellt, Kalkulationstabellen erstellt, Kurven erstellt und Regelwerke erstellt.

"Es ist heute eine Lehre, auf einen Flieger zu gehen", fasst Kapitän Walter Blume, 47, Chef der Lufthansa-Flugschule in Fuhlsbüttel, vor dem Kriegspiloten auf der Lufthansa-Route über den südlichen Atlantik zusammen. "Sie fliegen heute nicht mehr, heute wird ein Flugzeug in allen Etappen vorbereitet und vorberechnet. "Die Piloten müssen vor dem Abheben, noch vor dem Starten der Triebwerke, alle wesentlichen Bauteile und Einrichtungen anhand einer von den Monteuren für jeden Luftfahrzeugtyp erstellten "klaren Liste" nachprüfen.

Dieser Vorgang hat einen lithurgischen Aspekt, da er vor jedem einzelnen Start wiedergegeben wird. Danach fährt die Anlage auf die Landebahn, und der Co-Pilot bittet erneut um 25 Zacken. Jetzt - der gesamte Vorgang nimmt etwa 15 min. in Anspruch - ist die Anlage startbereit. Wenn er den Grenzwert "V 2" hat, kann er die Drehzahl abgelesen werden: die Anhebegeschwindigkeit: Die Anhebegeschwindigkeit: 1:

Als das Flugzeug über die Landebahn streicht, schaut der Flieger auf die Tachonadel. Bei einer Belastung von 47.000 Kilogramm bei der vorgegebenen Steigrate von 1.350 Pferdestärken und einer Aufstiegsgeschwindigkeit von 135 kn bei dem beabsichtigten Steigungswinkel wird er in exakt 21 min. 10.000 ft erreichen.

Und er verbrauchte exakt 600 Kilo Treibstoff und legte eine Strecke von 35 Kilometern zurück, als es keinen Wind gab. Piloten zu suchen, die ein "anpassungsfähiges Gehirn" haben und die Entwicklungen der vergangenen zehn Jahre innerhalb weniger Monate nachvollziehen können, ist das wahre Problemfeld der neuen Hanse.

Deshalb investiert sie in die Ausbildung ihrer Piloten. Die ersten Lufthansa-Männer wurden im Ausland durch eine Reihe von Lehrgängen und Klausuren gefilmt: für fünf Monaten in England, für vier in den USA, wo die Bewerber eine komplett neue Prüfung ablegen mussten, die "Musterprüfung". Nicht nur das Thema Flugwesen muss er - wie früher - meistern, sondern auch die technischen Tasten, die Triebwerke, die Elektrik und die Hydraulik.

Monate der Einweisung und Wochen der Ausbildung sind notwendig, bis ein bereits geschulter Flugzeugführer ein Modell unter allen Umständen fliegt, bis er die Schritte in seinem Unterbewusstsein gemeistert hat, mit denen er alle wichtigen Szenarien schnell bewältigen kann: "Wenn ein Triebwerk heute versagt, muss der Lotse es nicht versuchen, er muss es nicht beschwören", versicherte Hans Süssenguth, Chef der Lufthansa Technik.

"Er weiss dann ganz klar, was er zu tun hat und wann das Fluggerät vollständig steuerbar ist. "Die strikten Bau- und Sicherheitsvorschriften erfordern heute, dass jedes Mehrmotorenflugzeug auch nach einem Triebwerksausfall noch flugtauglich ist - unabhängig davon, ob beim Start, bei der Landung oder im Flug. Wurde früher der Pilot nach kurzer Einweisung - meist nach einigen Start und Landung mit dem Firmenpiloten - von einem Flugzeugmuster zum anderen gewechselt, so hat er heute meist nur noch eine Musterberechtigung:

Solche Sicherheitsvorschriften hatte es vor dem Krieg nicht mehr gegeben. wusste und wusste ganz genau, wo er den Trakt einmal kurz anheben musste, denn es gab einen Kirchenturm. Auf seinen eigenen "Schlechtwetterrouten" kann niemand mehr quer durchs Land reisen. Sie haben die Staaten in Flugsicherungsbezirke eingeteilt und Flugrouten definiert, für die die Verkehrsvorschriften strenger sind als für die Prachtstraßen einer Stadt.

"Das werden wir ", sagt Captain Blume, "buchstäblich von der Reihe der Gänge geleitet werden." auf unterschiedlichen Ebenen, in einem Abstand von 350 Metern. Im " Firmenflugplan " wird dem Pilot vorgeschrieben, welche Flugroute er zu welchem Zeitpunkt zu befliegen hat, welche "Pflichtmeldepunkte" er wahrscheinlich überfliegt. Dieser ausgeklügelte und natürlich so berechnete Plan, dass das Flugzeug die geplanten Abflug- und Ankunftzeiten einhalten kann, führt den Flugkapitän zum Beginn des Fluges, auf dem er von Funkbake zu Funkbake lenkt.

Schon kurz nach dem Start des Flugzeugs startet eine seiner Hauptaktivitäten: die Sprachkommunikation über UKW mit der Flugsicherung. Durch den Sprachverkehr auf nahezu allen Europastrecken ist der Vorkriegsfunker zwar überflüssig*), aber die alte Hansa-Kapitäne stehen bisher vor der größten Herausforderung, weil er flächendeckend in englischer Sprache abläuft.

Das Beispiel des Kapitäns zeigt, wie sehr sich die Aufgabenstellung des Piloten verändert hat, seit er für die Hanse von München nach Paris geflogen ist. "Die beiden Piloten haben sich mit der Radionavigation und der Sprachkommunikation - zwei der bedeutendsten Innovationen - die Arbeiten der in Europa im Einsatz befindlichen zweistrahligen Flugzeuge geteilt: Die eine befasst sich mit dem Thema Flug, die andere mit der Sprachkommunikation und der Schiffsführung.

Mit einer zweiten Kanüle wird ihm der tatsächliche Verlauf der Anlage angezeigt. Der Pilot hat nun die Pflicht, die Anlage so zu kontrollieren, dass beide Kanülen zusammenfallen - dann ist er exakt auf dem richtigen Weg nach Hause. Lufthansa 170 über Birmingham - 1010 - 3000 Fuss - oben - Schätzung Hannover 1027", in Deutsch: "Lufthansa Flug Nr. 170 über Birmingham, 10.10 Uhr, 3000 Fuss hoch, über geschlossenem Himmel, voraussichtliche Ankunft über Hannover 10.27 Uhr".

Laut Tisch überträgt Hannover auf der Funkfrequenz 305 ý Schmidt justiert den Funkkompass nach, die Zeigernadel des Blinkers schiebt sich ein wenig, und wieder muss der Pilot darauf achten, dass er "der Zeigernadel nachfliegt". Der Lufthansa-Flug 170 fühlt sich so von Funkbake zu Funkbake auf der Airway 9 bis zum Kontrollraum des Rhein-Main-Airports in Frankfurt.

"Ein strategischer Entwurf wird bereits 20 min im Voraus ausgearbeitet", sagt Hansapilot Lindner. "Du fliegst so viele Flugminuten auf diesem Anflugkorridor, so viele auf diesem. Danach geht es um eine Umdrehung von einer Stunde und 20 Sek., und wenn man dann den rechten Flugwinkel und die rechte Fluggeschwindigkeit hat, muss man sich knapp über dem Anfang der Startbahn in einer gewissen Flughöhe befinden - oder man ist ein schlimmer Pilot" wie der Rhein-Main-Flughafen, kann es vorkommen, dass sich mehrere Flugzeuge zur Landeanweisung "anstellen".

Alle umkreisen - einer immer 350 m über dem anderen - wie die Aasgeier über einem Verunglückten, und der Kontrollturm holt den untersten zur Landnahme ab, woraufhin alle Geräte eine Ebene niedriger abrutschen. "Sie mussten im Schlepptau durch das Netz der Anflugkorridore zur Start- und Landebahn. Wer ist das?

Was Nervenakrobaten und Fluglotsen aushalten müssen, um den normalen Flugbetrieb auf einem großen Flugplatz wie dem New Yorker International Airport Idlewild aufrecht zu erhalten, beschreibt der US-Amerikaner Wolfgang Langewiesche in der Fachzeitschrift "Air facts" - ein Abflug oder eine Landung im Dreiminutentakt: Der venezuelanische Kapitän konnte sich nicht entscheiden, im letzen Augenblick zu landen und sich in die Wäscherei zurückzuziehen.

Innerhalb von drei Minuten wären zwei Geräte in den Regenwolken zu nah aneinander. Aber der Inspektor muss wissen, welche der beiden eine ist. Wenn er sicher sein will, sagt er und behält den Radarbildschirm im Auge: "Für die Radaridentifikation fliegt bitte eine Linkskurve auf die Swissair 434. "Das Flugzeug hat einen reibungslosen Überflug über den Atlantik gemacht.

Nur etwa zehn Minuten hat er Zeit, um die Anlage exakt auf die Betonfahrbahn auszugleichen. Damit die Anzahl der verpassten Anflüge so gering wie möglich gehalten wird, steht ein Fluglotse vor einem speziellen Radarbildschirm, auf dem er den Weg der einzelnen Flugzeuge über den Führungsstrahl nachvollziehen kann. "Erst jetzt sieht der Kapitän nach oben.

Nur noch wenige Augenblicke, um die 62 t schweren Maschinen so behutsam wie eine Eierschachtel auf die Betonbahn zu stellen. Ein standardisiertes, amtlich geprüftes und zugelassenes Verfahren, das heute jeder Pilot eines Passagierflugzeugs durchläuft.

Doch das ausgeklügelte ILS-System erlaubt keine blinde Landung: Auf den letzen Metern muss der Flugzeugführer für die Landung auf der Start- und Landebahn eine Sicht auf den Boden haben. Unternehmen hatten einmal den Flugbetrieb wegen schlechten Wetters unterbrochen, sagt der Flugplatz Fuhlsbüttel: "Warten Sie, bis die Lufthansa zurückkehrt. "Die Lufthansa-Administration zögerte: "Die Menschen verlangen etwas, was wir ihnen nie zugesagt haben.

"Die Hansa muss auch die niedrigeren Sicherheitsgrenzwerte einhalten. Die Verhältnisse, unter denen die Hansa-Kapitäne ihre langsam und leicht laufende Ju 52 bei nahezu jedem Klima landen, sind nicht mehr gegeben. "In der Vergangenheit ", verglich Kapitän Schultze, "als Sie die rote Seitenbeleuchtung des Hafenbeckens sahen. Sie krochen nahe an den Grund, drehten die Antennen etwa sieben m tief aus, und als das Antennenei auf den Grund schlug, drückten sie die Anlage erneut kurz und schalteten die Antriebe aus.

Der Rasen fängt alle Querbewegungen auf", musste der Fahrer eine doppelte Geschwindigkeit und sechsfache Masse auf eine 30 m lange, enge Betonschiene stellen. Die neue Lufthansa wird ihre Flugzeuge auch dann in den Hallen belassen, wenn die Auslandsstrecken die Abflüge streichen: Ihre Sicherheitsvorschriften weichen kaum von denen der anderen Unternehmen ab.

Der Hansa wird nur geflogen, wenn die anderen mitfliegen. Mit Termintreue, Verlässlichkeit und erstklassigem Kundenservice wollen die Verantwortlichen in der Lufthansa-Administration. Der Preis ist weltweit vereinheitlicht, und die Unternehmen fahren nahezu alle gleich. In die " Superkonstellation " hat sie eigene Küche und gar Kaffeemaschine integriert, so dass die Hansa die einzigste Anlage über den Atlantik ist, die frischer Kaffe anbietet.

In der Lufthansa-Küche in Hamburg werden sie halbfertig gebraten und bei -40°C gefroren. Ähnlich zubereitet sie die typischen deutschsprachigen Menüs*), die dem Lufthansa-Passagier mit schweren Silberbesteck auf Nürnberger Keramik serviert werden. Er wird ihm Sekt, Wein, deutschen Wein, Brandy, französischen Cognac und deutsche Biere bieten.

"Und wenn die USA mit Lufthansa unterwegs sind, erwartet sie natürlich gutes innerdeutsches Glas Wein an Bord", sagt der Chef von Air France Services Zobel, "so wie sie Champagner von Air France haben. Ob und wann die Lufthansa ihre Flucht wegen des Defizits einstellen kann, das die private Wirtschaft in Deutschland noch immer vor Kapitalinvestitionen zurückschreckt, wird von den Umsätzen nach Nord- und Südamerika abhängen.

Bereits 1951 hatten 28 Auslandsfluggesellschaften 1,2 Mio. Fluggäste von bundesdeutschen Flughäfen befördert (Lufthansa 1938 im Reich: 254.000) und 100 Mio. DM an Fremdwährungen gesammelt. In diesem Jahr wurden 70.000 Maschinen in Deutschland umgeschlagen. Der Lufthansa-Statistiker Dr. Röhm stellte fest, dass die Anzahl der Grenzgänger in Deutschland jeden Tag um 660 steigt.

Der Privatsektor wurde von den Lufthansa-Männern umsonst darauf hingewiesen, dass die Fliegerei nach und nach zum Business werde, dass SAS, KLM, Swissair und einige US-Airlines erstmals Dividende ausgeschüttet hätten und dass die Subventionen in allen Staaten spürbar reduziert worden seien. In einem Werbeschreiben rief die Firma die potenziellen Anteilseigner aus der Geschäftswelt umsonst auf: "Bei der Entscheidung, sich an der neuen Fluggesellschaft zu beteiligen, ist zu bedenken, dass neben den allseits nachweisbaren positiven Perspektiven für die Profitabilität der interkontinentalen Großfluggesellschaften auch der Flugverkehr unter eigener Fahne für den heimischen Aussenhandel von nicht zu vernachlässigender Wichtigkeit ist.

"Dass eine neue Lufthansa die gleiche Werbewirkung für den heimischen Aussenhandel erreichen kann wie ihre glorreiche Amtsvorgängerin vor zwanzig Jahren, wollten die Unternehmen nicht vorantreiben. Der Weltflug des LZ 127 "Graf Zeppelin" hatte damals einen geschätzten Einfluss von rund einer halbe Mille.

Als Dornier-Flugzeuge den ersten regulären Postverkehr über den Atlantik aufnahmen, wurden die Schlagzeilen der Lufthansa in der internationalen Presse veröffentlicht. Nach achtundvierzig Überquerungen im Nordatlantik haben die viermotorigen Hansa-Flugzeuge gezeigt, dass sie auch den Postverkehr zwischen Europa und den USA verlässlich betreiben können, hat die um das Ansehen der US-Airlines besorgte US-Regierung Linienflüge abgelehnt und die neue Hansa musste mit einem dürftigen Startkapital von 50 Mio. Mark*) abheben.

Die Hansa wird sich in den kommenden zwei bis drei Jahren mit einem Bestand von vier zweistrahligen Convair-Flugzeugen - für den europäischen Dienst - und acht zweistrahligen Superkonstellationen - für den Übersee- und Nahostdienst auskennen. Hansa musste eine eigene Firma mit 1700 Mitarbeitern aufbauen, um diese zwölf Geräte zu bedienen.

Bereits im ersten Geschäftsjahr rechnet Hansa mit einem Umsatz von 8,2 Mio. DM. Weil die exakten Flugbetriebskosten kaum im Voraus kalkulierbar sind, hat Hansa vor allem nach verkehrstechnischen und nicht nur nach kaufmännischen Berechnungen geplant. In ihrer jetzigen Form ist die Hansa ein großer Wettbewerbsnachteil und ein Vorzug.

Hansa erwartet eine ProduktivitÃ?t im europÃ?ischen Durchschnitt: rund 20.000 tk pro Mitarbeiter und Jahr. Gemeinsam mit den Ingenieuren und dem Bordpersonal erstellten sie dann für diese Routen einen Flugplan, der den bestmöglichen Einsatz von Maschine, Bodengerät und Besatzung garantiert. Als Beispiel nehmen die Verkehrstrategen der Hansa andere Unternehmen, die mit der selben Leistungsfähigkeit gearbeitet haben (20.000 t-Kilometer pro Mitarbeiter jährlich) und kommen zu dem Schluss: "Diese Unternehmen stoßen auf den selben Routen mit einem Vermietungsfaktor von 50 oder 55 oder 60 Prozent an die Grenzen der Wirtschaftlichkeit - also werden wir auch mit diesen Tarifen ökonomisch vorgehen.

Weil die Hansa die Flugzeuge des Europadiensts nur in ihrem Hangar in Hamburg - dem grössten und modernst ausgestatteten Europas - bedienen kann, wurde auch der Zeitplan so gestaltet, dass das Flugzeug nach Möglichkeit am späten Nachmittag wieder in Hamburg sein wird. Wenn Hansa sein Trainingsziel erreicht, darf der schulische Betrieb nicht durchbrochen werden.

Weil kein Crewmitglied mehr als 85 Flugstunden pro Monat absolvieren darf, braucht die Hansa allein für den Liniendienst mit ihren 12 Flugzeugen (deren Schulung rund 55.000 DM pro Person kostet) 126 Piloten. Vorerst werden die Schüler noch von dem Amerikaner "Speed" Wilson auf dem Konvair gebohrt, der in Fühlbüttel für sein ruhiges Bier und sein verträumtes Flugverhalten bekannt wurde.

"Dabei werden wir sehr hohe Standards anlegen", sagt Lufthansa-Chef Gerhard Höltje. "Deshalb will die Hansa, dass ihre Flugzeuge noch ein weiteres Jahr lang von fremden Lotsen mit Streckenerfahrung geführt werden. Danach müssen die Germanen auf den freien Platz des Kommandeurs wechseln - aber nur noch wenige weitere Woche als "Kommandeure unter Aufsicht", bevor die fremden Lotsen das Flugzeug aufgeben.

"Hätte das Fliegen auf dem Niveau von 1945 aufgehört", sagt Kapitän Schultze, "hätten wir nach 14 Tagen weiter fliegen können.

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