Helikopter Flugzeit Berechnen: Hubschrauber-Flugzeitberechnung

Was kostet der Hubschraubereinsatz? Nur die aktuelle Flugzeit wird berechnet. Es ist auch notwendig, die Kosten für das Zubehör zu berechnen. Motor (Verbrennungsmotor / elektrisch), Erstflug, Flugzeit und Anzahl der Flüge. Stopuhr, Ortszeit, Weltzeit, Flugzeit, Außentemperatur.

Berechnung der Flugzeit, der Formeln, der Lipos

Hallo, als sich die Fragestellung stellt, wie lange man mit heli xy, lipo xy und flying style xy fliegt, habe ich mir die Zeit genommen, die Berechnungsformel zu präsentieren. Grundsätzlich genügt es jedoch, nach jedem Einsatz zu prüfen, wie viel Fracht umgeladen wurde. Sollte noch etwas frische Luft vorhanden sein (bis zur Grenze von 80%), können Sie den Zeitmesser für den folgenden Testflug etwas nachstellen.

Im Grunde genommen nehme ich eine vollständig geladene Fettabsaugung an. Der so ermittelte Flugzeitraum entspricht dann dem jeweils während des „Testfluges“ geflogenen Flugverhalten. Meiner Meinung nach lässt sich die Formulierung durch das Beispiel erklären. Deine Sekunde müsste hier in der Gleichung in Dezimalstellen umgewandelt werden.

Sie können auch meine Kalkulationstabelle benutzen.

Flugzeit berechnen?

Flugzeit berechnen? Nach langer Zeit im Diskussionsforum, beim Lesen der verschiedenen Reports und Einstiegsempfehlungen, habe ich mir einen elektrischen Easy Gleiter gekauft. Bei der Montage und Einstellung des Transmitters habe ich mich nun die Frage gestellt, ob die technische Information tatsächlich berechnet hat, wie lange man höchstens in der Höhe bleiben kann.

Das heißt, wenn Sie den Zeitgeber des Senders geschickt einstellen, der Sie an „Achtung, der Tank ist leer“ mahnt.

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Auch die Kraftstoffberechnung für die Kraftstoffmenge eines zu betankenden Flugzeugs wird durch den Lotsen und ggf. vorab durch den Flight Service Advisor durchgeführt. Aus Sicherheitsgründen muss der Fahrer jedoch seine eigene Rechnung erneut von Hand erstellen und einen Abgleich mit dem FMC vornehmen. Alternativer Treibstoff – die geplante Menge an Treibstoff, die für einen möglichen Flug vom Bestimmungsflughafen zum Ausweichflughafen erforderlich ist.

Notfallkraftstoff – 5% des Reisekraftstoffs für eine gegebene Entfernung oder die Menge an Kraftstoff, die einer Flugzeit von fünf Flugminuten bei Halten des Kraftstoffflusses bei 1500 ft AGL am Bestimmungsflughafen entsprechen, je nachdem, welcher Betrag größer ist. Erwünschte Reisegeschwindigkeit – die erwünschte Reisegeschwindigkeit – beeinflußt den Kraftstoffverbrauch (Fuel Flow). Abhängig vom Typ des Flugzeugs und schwankt z.B. beim Kreuzfahrtverfahren (CRZ Proc) zwischen Boeing 737-900ER bei Mach 0,78 und Boeing 747-400 bei Mach 0,85. Endreserve-Kraftstoff – das absolut minimale (flugfähige) Reserve-Kraftstoff.

Der Reservetreibstoff ist die Menge an Treibstoff, die für einen Betrieb in Gestalt eines Rennstreckenmusters in einer Flughöhe von 1500 ft über dem Boden des Alternativflughafens mit der erwarteten Landmasse für eine Zeitdauer von 30 min/Jet, 45 min/Prop erforderlich ist. Flugplanmäßige Treibstoffbelastung – die Menge an Treibstoff, die für den Flug des Flugzeugs vom Abflughafen zum Bestimmungsflughafen erforderlich ist (ohne Rücksicht auf Wartezeiten oder verpasste Anflüge).

Das geplante Fluggewicht, die Reisegeschwindigkeit (Mach Cruise Speed) und die Flughöhe auf der Strecke beeinflussen die geplante Treibstoffbelastung. Beispiel: Von dort sind es 600 Seemeilen, das Fluggerät fährt 200 NAM/h. Mit 50 NAM/Std. Wind beträgt die Flugzeuggeschwindigkeit von 200NAM/Stunde nur 150NAM/Std. und benötigt nicht nur drei Std. von oben nach unten, sondern eine zusätzliche Std. zum Ausgleich des Windversatzes.

Bei den Luftmassen hat das Luftfahrzeug 800 NAM in vier Flugstunden erreicht und auch 800 NAM (d.h. vier Stunden) Kraftstoffverbrauch. Geplante Flugzeug-Landegewichte – geplante (erwartete) Landegewichte – das höchstwahrscheinliche Fluggewicht am Bestimmungsflughafen (d.h. wenn die Kraftstoffreserven nicht berührt werden mussten – kein Anflug verpasst, keine Holdinggesellschaft, optimaler Kraftstoffverbrauch auf der Strecke).

Masse des Flugzeugs = Null Treibstoffgewicht + Treibstoffreserve + alternativer Treibstoff + Reserve auf der Strecke. Als Berechnungsgrundlage dient das vorgesehene Landegewicht: Reisehöhe, Flugreichweite und Treibstoffbelastung. Geplanter Alternativflughafen – Alternativflughafen, wenn der Bestimmungsflughafen während des Flugs gesperrt ist oder aus anderen Gruenden nicht zur Anlandung in Frage kommt.

Bei einem achtstündigen Rundflug kann am Bestimmungsflughafen viel geschehen sein: Der normale Kraftstoff (Trip Fuel) wäre für den tatsächlichen Einsatz ausreichend. Notfallkraftstoff – 5 % Reserve auf normalem Kraftstoff für die Route A-B. Alternativer Kraftstoff – für den Transport von Ziel B nach Alternative C (= Ausweichflugplatz). Haltekraftstoff – 30 min – Reservekraftstoff für einen möglichen Warteflug, bei dem sich die Verbräuche auf eine Höhe von 1500 ft über dem Ausweichflugzeug bezogen.

Kapitän Diskretion Kraftstoff – „nach Belieben des Kapitäns“ – je nach „Bauchgefühl“ des Lotsen – z.B. Wetterprognose, Erfahrung mit Zeitverzögerungen. Der Treibstoff wird von der Rückseite (rückwärts) berechnet – ausgehend von der Anlandung (am alternativen Flughafen C). Dadurch wird sichergestellt, dass nur das unbetrachtete Eigengewicht der aktuellen Kraftstoffuntermenge zu einem kleinen Berechnungsfehler wird.

Gelandet das Fluggerät in der Alternative und kommt auf der Start- und Landebahn zum Stillstand, ist der Tank im idealen Fall „fast“ entleert. In dem Tank befindet sich nur die Endreserve (Jet: 30 min, Propeller: 45 min). Beim Berechnen des Treibstoffs wird davon ausgegangen, dass das Luftfahrzeug vor der Ankunft noch am Alternativflughafen herumfliegen muss und dann starten kann.

Im Warteschleifenmuster wird eine Höhe von 1500 ft über dem Alternativflughafen vermutet. Der Kraftstoffverbrauch für die Halteschleife – der Haltekraftstoff – wird dem Handbuch (Pilots Operating Handbook – POH) entnommen, wo er in der Regel in Kurvenform wiedergegeben wird. Die Wartezeit für die Kraftstoffberechnung liegt übrigens nicht über dem Bestimmungsflughafen B, sondern über dem Alternativflughafen C, da hier die sogenannte „Verweilverpflichtung“ eingenommen wird.

Nach einem verpassten Landeanflug am Bestimmungsflughafen B beschließt die Besatzung, entweder einen anderen zweiten Landeanflug zu wagen oder weiter zum alternativen Flughafen C zu fliegen. Beide zur gleichen Zeit (2. Annäherung und Weiterflug nach Alternative C) ist nicht möglich, da nicht genügend Kraftstoff vorhanden ist. Es ist entweder das gute Klima am Zielort B und man muss nicht nach Alternative C fliegen oder es ist schlecht und man sollte keinen zweiten Anlauf am Zielort B ausprobieren.

Beschließt der Lotse jedoch, bei schönem Flugwetter einen zweiten Anlauf zum Zielflugplatz C zu nehmen, gibt er schließlich auf einen weiteren Flug zum Ausweichflug C ab – der Lotse verpflichtet sich letztendlich, am Zielflugplatz C zu landen oder auf einem Notfeld (außerhalb eines Flugplatzes) zu landen. In diesem Fall ist der Lotse verpflichtet, den Flugplatz zu verlassen.

Im nächsten Rechenschritt geht es einen weiteren Rechenschritt zurück. Der Kraftstoffbedarf für den Transport vom Bestimmungsflughafen B zum Alternativflughafen C wird errechnet. Dazu werden die NAMs (Nautical Air Miles) vom Bestimmungsflughafen B zum Alternativflughafen C bestimmt, mit dieser Abstandsangabe ( „NAM“) und dem Totalgewicht (in unserem Fall: Bruttogewicht = Zero Fuel Weight + Holdingkraftstoff ) wird der Alternativkraftstoff errechnet.

Der Alternativtreibstoff wird wiederum dem Handbuch entnommen, wo er in der Regel in einer alternativen Grafik wiedergegeben wird. Bisher sind wir mit der Kraftstoffberechnung des Zielflughafens B beschäftigt und das Gewicht des Flugzeugs setzt sich aus dem Zero Fuel Weight, dem Holdingtreibstoff und dem alternativen Treibstoff zusammen. Anschließend wird der Kraftstoffbedarf für die Flughöhe vom Abflughafen Flughafen B bis zum Bestimmungsflughafen B errechnet.

Dabei wird die Gesamtdistanz von A nach Z ( (entlang der vorgesehenen Flugstrecke auf den Einzelstrecken; Direktstrecken sind nur mit Freiflug möglich) bestimmt und daraus die NAM und die durchschnittliche Windstärke auf dieser Route errechnet. Auf diese Weise erhalten Sie die Flugzeit. Bei dieser Flugzeit gelangen Sie zur Vorplanungsgrafik (im Flughandbuch), mit deren Unterstützung Sie den „first approximated trip fuel“ errechnen.

Eine weitere 5%ige Rücklage wird dem Reisekraftstoff hinzugefügt – dem Notfallkraftstoff („first approached contingency fuel“). Sie können hier etwas „austricksen“ und Geld einsparen, indem Sie einen Zwischenstop für die Berechnung machen – das sogen. Von der Fahrt bekommt man 5% Treibstoff und bekommt schliesslich einen „ersten ungefähren Reservekraftstoff“.

Der Ersatzbrennstoff wird dem oben bestimmten Bruttogewicht des Zielflughafens B hinzugefügt. Durch das nun genauere Bruttogewicht und die Flugzeit gehen Sie zurück in die Vorplanungsgrafik und erhalten einen etwas größeren Reisetreibstoff (da 5% Kontingenz mitgeflogen wird und das Gewicht und der Kraftstoffverbrauch des Fluges steigen).

Aus diesem zweiten Reisetreibstoff wird der Notfall neu berechnet und beide Beträge zum bisherigen Bruttogewicht über dem Bestimmungsflughafen B hinzugerechnet. Da sich das Gewicht des Fluges nun wieder vergrößert hat, müßte die Rechnung in einer dritten und vierten Neuberechnung korrigiert werden. Daraus resultiert ein temporäres Startgewicht (TOW).

Anhand des angegebenen Bruttogewichts, der voraussichtlichen Flughöhe (Flight Level – FL), der bestimmten NAM‘ wird nun der Kraftstoffverbrauch sehr präzise errechnet. Gebläse über C + Ersatzbrennstoff = GW über B; GW über B + zweite TF + zweite Kontingenz = provisorischer Ofenwagen; DOW + Last = ZFW; ZFW + Haltebrennstoff = GW über C;

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