Hubschrauber Start

Helikopterstart

Außerdem kann er senkrecht starten und landen (VTOL) und benötigt daher keine Start- und Landebahn. Anlegestelle für Rettungshubschrauber auf dem Dach. Genehmigungen für ausländische Flugzeuge mit Ausnahme von Hubschraubern. Bei vielen Intros hört man immer diesen klassischen Helikopterstart! Beim Start auf einem Flugplatz in Belgien ist ein Hubschrauber abgestürzt.

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Im Luftverkehr ist Start der Start eines Flugzeugs von einem Flughafen oder einem anderen Startort - wie z.B. einer Hubschrauber-Startrampe, einem Wasserweg, einem Luftfahrzeugträger oder einer Auffahrrampe. Beim Start fliegt das fliegende Objekt (Flugzeuge, Drehflügelflugzeuge, Drachenflieger usw.) oder schwebt (Luftschiffe, Heißluftballone, Gasballone usw.), je nach Bauart oder Verwendung.

Der Start, nicht der ganze Abflugvorgang, ist ein Einführungsflugmanöver für den Aufstieg. Der Gegenstand muss beim Heben die Gewichtkraft aushalten. Der Starttyp variiert je nach Ausführung und Nutzlast. Eine Ausnahme bilden Flugzeuge mit Senkrechtstart und gemischte Formen zwischen Drehflügeln und Luftfahrzeugen wie Flugzeuge oder Cabriolet-Flugzeuge. Helikopter und andere Drehflügelflugzeuge generieren die Kräfte zur Bewältigung der Gewichtskräfte mit Hilfe von drehenden Rotoren und müssen sich daher beim Start nicht waagerecht ausrichten.

Flugzeuge und Hubschrauber werden Starts genannt, aber Ballons und Luftschiffe werden Aufstiege genannt. Für einen gelungenen Start werden im Voraus umfassende Vorkehrungen getroffen. In der Allgemeinen Luftfahrt bleibt der Lotse für die Erfüllung dieser Aufgabe in der Regel selbst verantwortlich, während in der Zivilluftfahrt mehrere Organisationsabteilungen eingerichtet wurden.

Vereisung am Flugplatz stellt eine Startgefahr dar, da Vereisung der Flügel die aerodynamische Wirkung erheblich beeinträchtigt und das Abfluggewicht des Flugzeugs zunimmt. Als Haltezeit (HOT) bezeichnet man die minimale Zeit, die vom Start der Oberflächenbearbeitung bis zum Start zur VerfÃ?gung steht. Der Pilot muss darauf achten, die HOT nicht zu übersteigen.

Bei einer unvorhersehbaren Verspätung vor dem Start muss der Abtauvorgang erneut durchgeführt werden. Es liegt in der Verantwortung des Luftfahrzeugführers, die in NOTAM veröffentlichten Angaben zur Kenntnis zu nehmen. Die Dokumentation des Standes der Technik erfolgt in der Regel in einem Fahrtenbuch, auch TechLog (kurz für Technisches Fahrtenbuch) bezeichnet. Werden keine Eintragungen vorgenommen, kann der Luftfahrzeugführer davon ausgehen, dass sämtliche Techniksysteme des Flugzeugs intakt sind.

Bei Eingaben von Luftfahrzeugführern oder Instandhaltungspersonal ist es Sache des Luftfahrzeugführers, die Klarheit des Betriebs durch seine Signatur zu untermauern. Zu diesem Zweck veröffentlichen die Luftfahrzeughersteller eine Aufstellung der Mindestanforderungen für jedes Luftfahrzeug. Entdeckt ein Flugzeugführer oder ein Wartungstechniker ein fehlerhaftes Gerät, gibt er diesen an.

Der MEL ist nur vor dem Start von Bedeutung. Nach dem Start auftretende Störungen werden nach Möglichkeit anhand von Prüflisten bearbeitet. Problemlösekompetenz besteht ausschließlich beim Flugpiloten, der auch ohne Genehmigung des ATC entscheiden kann. Vor jedem Start muss der Luftfahrzeugführer eine Überprüfung der Flugtauglichkeit des Luftfahrzeugs über die Angaben im technischen Protokoll hinweg durchlaufen.

Handelt es sich um den Start und die Fortbewegung eines Flugzeugs, werden die Startverfahren in enger Abstimmung mit der Flugverkehrskontrolle oder der Flughafenaufsicht festgelegt. Letzter Kontakt person am Flughafen ist der Turm, der die Starterlaubnis gibt. Normale Luftfahrzeuge brauchen eine Start- und Landebahn, auf der sie zum Start beschleunigt werden können (CTOL - Conventional Take-Off and Landing) oder wo sie bei der Landung nach dem Landeanflug abreißen.

Manche Maschinen verfügen über ein besonders stabiles Fahrgestell, mit dem sie auf natürlichen Start- und Landebahnen fliegen können. Vertikalstarter, Hubschrauber, Ballone, Flugkörper und Luftfahrzeuge benutzen einen Start- und Landestandort; sie können nahezu an jedem Ort gestartet und "gelandet" werden. Normale Luftfahrzeuge heben von einer Landebahn ab und erfordern zum Start eine minimale Geschwindigkeit im Verhältnis zur Umgebungsluft.

Das sind zwischen 250 und 345 km/h für Verkehrsflugzeuge, für Kleinflugzeuge etwa 80 bis 150 km/h, für Paragleiter etwa 20 km/h, für Drachenflieger 20 bis 25 km/h. Paragleiter und Drachenflieger müssen während des normalen Starts auf die erforderliche Fluggeschwindigkeit in Gehweite gebracht werden. Angetriebene Flugzeuge heben aus der Waagerechten ab und werden durch Propeller oder Triebwerkschub kräftig durchstarten.

Die Startaufstellung muss gerade sein. Im Wasserflugzeug werden anstelle des gereiften Fahrwerks laufähnliche Schwimmkörper verwendet, die beim Start in ein niederohmiges Gleitverhalten übergehen, um die erforderliche Abfluggeschwindigkeit zu erzielen. Viele Maschinen schöpfen ihre Motorleistung beim Start aus. Die Vergrößerung des Anstellwinkels bewirkt eine Erhöhung des Aerodynamikauftriebs an den Flügeln, der ab einer gewissen Fluggeschwindigkeit die Gewichtskräfte überwindet und den Start ermöglicht.

Durch den Höhenruderwechsel dreht sich das Fluggerät um seine Querruderachse. Die Maschine startet und klettert auf die geplante Höhe, wo der Aufstieg beendet und in den Kreuzflug einmündet. Durch die noch geringe Startgeschwindigkeit wurden die Landungsklappen leicht verlängert, um den Auftrieb zu verbessern und einen Strömungsabriss zu verhindern.

Die Startbahn wird nach dem Start sehr oft geändert, da die Start- und Landebahnen kaum der Fahrtrichtung des Flugzeugs folgen. Der Prozess der Erdbeschleunigung bis zur Rotation wird Startdurchlauf genannt, er repräsentiert die erste Startphase. Es ist möglich, den Start vor der Rotation rückgängig zu machen.

Damit Flugzeugpiloten entscheiden können, einen Start zu unterbrechen oder fortzuführen, wenn ein Problem auftritt, wird eine Entscheidungsrate v1{\displaystyle v_{1}} berechnet. Hat das Luftfahrzeug diese Höchstgeschwindigkeit beim Beschleunigen erst einmal überschritten, reicht die restliche Landebahn nicht mehr aus, um den Start zu unterbrechen. Dabei werden alle Einflussfaktoren auf die Startstrecke mitberücksichtigt.

Zusätzlich wird den Pilotinnen und Pilotinnen eine Ansprechzeit von einer Minute eingeräumt. v1{\displaystyle v_{1}} ist also eine Schnelligkeit, bis zu der die Wahl für oder gegen einen möglichen Abbruch des Starts gefällt werden muss. Nach dem Start wird das Fahrgestell nach Möglichkeit eingezogen, um den Strömungswiderstand zu reduzieren. Es gibt viele Sicherheitsmaßnahmen bei Start und Ankunft; Beispiele:

Der Fahrgast muss angeschnallt sein (Schutz bei einem Aufprall), die Tabellen vor den Fahrgastsitzen müssen zusammengeklappt sein, die elektrischen und elektronischen Einrichtungen der Fahrgäste müssen abgeschaltet sein (Störung) und das Rauchverbot aus brandschutztechnischen Gründen - in der Regel in Luftfahrzeugen in Deutschland untersagt (Reduzierung von Zündquellen). Bei vielen (nicht allen) Luftfahrzeugträgern wird der Start mit einem Katapult neben den eigenen Triebwerken forciert.

Dadurch sind besonders kleine Start- und Landebahnen möglich, s. Start- und Landevorgänge auf einem Trägerflugzeug. VTOL (Vertical Take-Off and Landing) Flugzeuge heben vertikal ab, die wenigen Tiltwing Flugzeuge können sowohl horizontal als auch schwebend abheben. Der Hubschrauber startet entweder von den Startplätzen des Hubschraubers oder vom Terrain, in den seltensten Fällen auch vom Wasser aus.

Wenn der Hubschrauber abhebt, nachdem der Hauptrotor oder die Rotoren durch die Motoren auf die erforderliche Mindestgeschwindigkeit gebracht wurden, wird der Blattwinkel der Rotorblätter durch Zug am Pitchhebel gemeinsam vergrößert und der resultierende Hub wird grösser als die Flugmasse des Helikopters. In der Regel findet ein solcher Start ohne relative Geschwindigkeit zum Untergrund statt.

Auch Hubschrauber mit Radfahrwerk können wie ein Flugzeug von einer Start- und Landebahn abheben, wodurch sich daraus ergebende Nutzlastvorteile ergaben. Gyrocopter heben von der Waagerechten mit einem Abflug ab. Zur Erzielung der erforderlichen Anfangsgeschwindigkeit des Freilaufrotors sind alternativ entweder Abrollvorgänge gegen den Fahrtwind oder der Einsatz einer Vortriebsvorrichtung[1] erforderlich, die mittels eines Elektro- oder Hydraulikmotors oder einer vom Fahrmotor angetriebenen mechanischen Achse eine Mindestgeschwindigkeit gewährleisten, bevor der Läufer durch den Zufluss des Luftstroms beim Start auf die Fluggeschwindigkeit nachgeschaltet wird.

Das Luftschiff startet vom Mast aus. Luftballons brauchen nur einen Startplatz, der für die Befüllung der Luftballonhüllereicht. Persönliche Gasballone werden durch Loslassen gestartet. Das macht den Luftballon plötzlich leichter, was gefährliche Schlaufen auf dem Startfeld unterdrückt. Für eine Rakete ist ein Startplatz an Bord oder in den seltensten Fällen auf einem U-Boot bzw. Raketenboot erforderlich.

Der Großteil der Flugkörper wird über eine Abschussrampe gestartet. Dort ist ein Count-down zum Start normal. Der Gleitschirmflieger muss beim Start am Hang die für einen gefahrlosen Start erforderliche Fluggeschwindigkeit einhalten. Zur Erleichterung des Starts in unwegsamem Terrain wurden auf vielen Flugplätzen Abflugrampen eingerichtet. Danach steht der Gleitschirm über dem Gleitschirm.

So kann der Piloten bei ausreichendem Fahrtwind den Gleiter länger in dieser Stellung festhalten und mit den Bremsleitungen nachprüfen. Für den Start löst der Fahrer die Bremsleitungen und fährt bergab. Zum Start braucht man einen Steilhang, der genug baumlose Oberfläche hat, auf der man den Paragleiter auslegen kann.

In der zivilen Luftfahrt ist es nicht erlaubt, dass ein Autopilot den kompletten Startvorgang durchführt. Allerdings gibt es verschiedene Automatisierungssysteme (für Verkehrsflugzeuge, z.B. für die Triebwerksregelung im Start/Go-Around-Modus TOGA), sowie die Flugverkehrsleiter, die den Lotsen beim Start mit Information ausstatten. Dieses Kapitel zeigt den Start eines konventionellen Düsenflugzeugs aus Pilotensicht.

Bevor der Start erfolgt, wird das Höchststartgewicht berechnet. Technisch gesehen ist dieses Gesamtgewicht abhängig von der Motorleistung, Umgebungseinflüssen wie z. B. Windgeschwindigkeit, Temperaturen, Luftdruck, Art und Dauer der Start- und Landebahn. Nachdem die Verladung abgeschlossen ist, erfolgt eine Kalkulation mit dem aktuellen Startgewicht (Actual Start Weight), um die Drehzahlen V1, Vr und V2 zu ermitteln und den Startschub, soweit möglich, zu reduzieren.

Die Maschine befindet sich noch in einer Abstellposition, die sie selbst oder mit einem Flugzeugschlepper verlässt. Durch das Rollwegesystem gelangt er dann zu einer Stelle vor der Start- und Landebahn. Unterwegs zur Landebahn wird eine Kontrollliste ausgearbeitet, in der je nach Flugzeugmuster verschiedene Kontrollen (Bremsen, Ruder) vorgenommen und die Landeklappen bis zur vorberechneten Stelle verlängert werden.

Jede automatische Bremsanlage ist so ausgelegt, dass sie bei einer plötzlichen Reduzierung der Motorleistung durch die Pilotinnen und Pilotinnen den Abbremsvorgang selbständig auslöst. Sobald die Lotsen die Freigabe bekommen haben, fahren sie auf die Startbahn (: Aufstellung ) und stellen das Luftfahrzeug in die Mitte der Startbahn.

Nun startet der Startprozess; nach Erhalt der Anlauffreigabe wird die Motorleistung zunächst durch einen Schubkrafthebel auf ca. 50 Prozent gesteigert und nach einer kleinen Überprüfung, ob die Motoren ruhig arbeiten, auf die maximale oder eine rechnerisch verminderte Startkraft eingestellt. Jetzt wird der Flieger in der Mitte der Strecke schneller. Dies wird bei einer Fluggeschwindigkeit von 80 kn vom nicht flugfähigen Flugzeugführer herausgerufen.

Bei Überschreitung der Drehzahl V1 darf der Start auch bei einem Motorausfall nicht unterbrochen werden. Die Maschine startet jedoch nicht gleich; erst nach Erreichen der Drehzahl VA ertönt der Ruf "Rotate! Jetzt wird die Nasenspitze leicht nach oben gezogen und das Gerät kann abheben.

Aus einer festen Flughöhe, die in der Regel zwischen 300 und 1500 Metern beträgt, wird die Fahrgeschwindigkeit in der Regel angehoben, um die Startklappe ohne Hubverlust einziehen zu können. Jetzt wird eine Kontrollliste nochmals durchgearbeitet, nach deren Fertigstellung aus Cockpitsicht der Start beendet ist. Ein Luftfahrzeug erreicht beim Start eine Höchstgeschwindigkeit zu einem noch nicht flugfähigen Moment, hat aber bereits einen großen Teil der gepflasterten Start- und Landebahn fertiggestellt.

Außer Objekten (z.B. überfliegende oder kommende Flugkörper, vgl. Kollisionsverlauf oder Tierarten, insbesondere Vogel, vgl. Vogelschlag) sind vor allem Starkwind oder Windstöße ein Abflugrisiko. Außerdem können große Eismengen auf der Start- und Landebahn oder an den Tragflächen des Flugzeugs sowie Defekte im Zustand der Start- und Landebahn (Unebenheiten, Busch) den Start des Flugzeugs wesentlich behindern.

Starker Seitenwind ist eine große Belastung bei Start und Ziel. Zieht der Lotse sein Luftfahrzeug beim Start zu plötzlich hoch, kann es zum Heckstoß kommen. Wenn nicht genügend Distanz zu dem kurz vorher startenden Luftfahrzeug vorhanden ist, besteht die Gefahr von Wirbeln. Im Falle von wichtigen Kenngrößen, Incidents oder Kollisionen kann der Piloten den Start bis zu einer gewissen Drehzahl unterbrechen (siehe auch Fehlstart).

Der Schubumkehrer wird zudem bei damit ausgerüsteten Maschinen nur im Hochgeschwindigkeitsbereich betätigt. Das Luftfahrzeug muss bei Wind im Rücken eine um die Windgeschwindigkeit im Verhältnis zum Grund höhere Abfluggeschwindigkeit haben. Dadurch wird der Roll- und Abbremsweg bei einem Startabbruch vergrößert. Deshalb ist in der Zertifizierung für jedes Luftfahrzeug eine Maximalstärke des Rückenwindes angegeben.

Die Landebahn wird auf Wunsch des Fluggastes in die entgegengesetzte Fahrtrichtung gefahren, so dass der Wind von hinten in den Wind weht. Drachen und Gleitschirme heben auch bei schwacher Rückenlage nicht ab, da sie sich dann im Windschatten des Gebirges befinden und in den Windschatten abheben würden. Beim Start passieren relativ wenige Todesfälle.

Mehr als die Haelfte aller tödlichen Unfaelle ereignet sich beim Landeanflug, nur 17% beim Start[2]. Einer der Gründe dafür mag die starke Standardisierung der Verfahren für die Lotsen beim Start sein, während keine zwei Ansätze gleich sind. Dadurch können die Prozesse am Anfang und die eventuellen Störquellen besser trainiert werden.

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