Kosten Flugstunde Cessna: Flugstunde Cessna

Niedrigere Kosten pro Flugstunde durch höhere TBO. Hat der Flugschüler den Piloten angegriffen? Aber du wirst dich an den Kosten beteiligen. Damit die Kosten unter Kontrolle bleiben, kann ein großer Teil der Flugstunden mit dem Motorsegler absolviert werden und wir erstatten Ihnen die Treibstoffkosten gegen Vorlage der Rechnung.

Plane mieten

Sie können in jedem Falle kostenfrei auf dem AIRLINK-Betriebsparkplatz neben dem Herbert von Karajan Terminal (Allgemeine Luftfahrt) am Flughafen Salzburg einparken. Dort können Sie das für Sie bereitgestellte Flugzeug unmittelbar auf dem Gelände anfahren. Sie sind als Mietpreis inklusive Kraftstoff zu betrachten und gelten als Nettopreis (d.h. zzgl. 20 Prozent Mehrwertsteuer).

Nicht inbegriffen sind die Nebenkosten (Anflug- und Landegebühren….). Bei den Preisen handelt es sich um Pauschalen einschließlich Nebenkosten und Kraftstoff und sind als Bruttopreise (d.h. inkl. 10% MwSt.) ausgewiesen.

Der Wartungsaufwand

Nach der eisernen Vorgabe für Anfänger sollte ein Flugzeug bereits mehr als 600, im Idealfall 900 bis 100 Stunden pro Jahr im Einsatz sein, damit es sich bezahlt macht. Die Kosten sind erheblich und der Betrieb kostspielig – ein hoher zweistelliger Millionenbetrag pro Jahr ist anstehend . An den Kleinen vorne: Bei einem Anschaffungspreis von rund 4 Mio. USD und rund 1600 EUR pro Std. bringt der so genannte Centro del Jets 1 vier Personen, Geschwindigkeit: 720 km/h.

„Da schlüpfen viele Unternehmen ein“, sagt Patrik Nüske, Piloten der Falcon 900 des Verlags Heinz Bauer und Mitarbeiter der auf Business Aviation spezialisierten Unternehmensberatung AIRGRUPPE. Die geringste Barriere bei der Akquisition ist nach wie vor der Kauf. Marktleader der Mittelklasse: Die großzügige Cité Excel, Anschaffungspreis ca. 9 Mio. Dollars, stündlicher Preis 2200 EUR, Tempo 800 km/h, Raum für acht Zuhörer.

„Würde ich mit einer Maschine wie der Falcon 900 landen, würde ich 1.000 Euros verlieren und beim Starten wieder den gleichen Betrag“, beklagt der Kapitän.

Das Betreiben eines Flugzeuges ist kostspielig.

Der Einsatz eines Flugzeuges ist kein billiges Vergnügen mehr – das erfährt jeder Piloten schon vor seinem ersten Trainingsflug. Das kann man gut berechnen, aber am Ende ist es unvermeidlich: Ein Flug kosten viel Kohle, nicht nur einmal, sondern immer wieder! Die Kosten für Wartung und Flugbetrieb der eigenen Flugzeuge nehmen ständig zu.

Vor allem die ständig ansteigenden Treibstoffpreise sowie neue und erhöhte Entgelte für die Instandhaltung des Flugzeuges, aber auch für den Erwerb von Genehmigungen und Zulassungen, haben natürlich auch dazu geführt, dass sich viele Pilotinnen und Pilot immer wieder neu mit der Fragestellung auseinandersetzen, wie diese Kostenexplosion ein wenig eingedämmt werden kann. Das Betreiben eines Flugzeuges durch eine Eigentümergemeinschaft kann ein solcher Weg sein.

Folgende Kosten sind aus den Jahren 2011…2013 und sind als Beispiele zu betrachten. Insbesondere werden nun einige Nummern für gängige Modelle wie eine Cessna 172 oder eine CiperPA 28 zur weiteren Prüfung gegeben: Fixe Kosten: ca. 10000 EUR pro Jahr für Hangarmiete, Versicherung, Inspektionen, Instandhaltungsprogramme, Karten- und Software-Updates und andere fixe Kosten.

Kosten: ca. 130 EUR pro Flugstunde für Reserven (Motor, Luftschraube, andere Bauteile mit begrenzter Laufzeit und allgemeiner Verschleißreserve), Wartung und Kraftstoff (bei 32 Liter/Stunde und 2,50 EUR/Liter). Viele Privatfliegerinnen und -flieger reisen nur 10-20 Flugstunden pro Jahr, und mit 50 Flugstunden gelten Sie bereits als „Vielflieger“.

Viele Pilotinnen und Pilotinnen sagen jedoch, dass sie gern mehr Flugstunden machen würden, wenn die Kosten nicht so hoch wären. Drei Flieger habe ich verglichen: der erste („A“) startet 20 Flugstunden im Jahr, der zweite („B“) 50 und der dritte („C“) 80 im Jahr. Dabei geht es weniger um passgenaue Zeiten und Kosten als um die Grundverteilung der fixen und veränderlichen Kosten pro Flugstunde, wie die nachfolgenden Beispiele zeigen.

Die daraus resultierende genaue Kostenberechnung kann jeder Piloten oder Besitzer anhand seiner exakten Angaben vornehmen. Zunächst einmal gibt es die offensichtliche Chance, ein Luftfahrzeug als Individuum zu erwerben und zu führen. Selbstverständlich müssen neben den Anschaffungs- und/oder Finanzkosten auch die fixen Kosten pro Jahr („Fixkosten“) und die pro Flugstunde anfallenden Kosten getragen werden.

Die Vorteile dieser Lösungen liegen natürlich in der ständigen Einsatzbereitschaft des Flugzeuges für den Lotsen. Dies verdeutlicht bereits das grundlegende Problem, dass ein einziger Luftfahrzeugführer die Kapazität eines Luftfahrzeugs nicht so weit nutzen kann, dass die Kosten der Benutzung in einem vernünftigen Rahmen der in Mitteleuropa üblicherweise anfallenden Jahresnutzung liegen. Es muss aber nicht immer ein eigenes Fluggerät sein – gerade für Pilotinnen und Pilotinnen, die wenig Flugerfahrung haben, kann eine Eigentümergemeinschaft ein bedeutungsvolles Vorbild sein.

Zur Verbesserung der Flugzeugauslastung können sich mehrere Lotsen die Benutzung eines Flugzeuges aufteilen ( „und ggf. auch die Anschaffungs- und/oder Finanzkosten, die ich hier vorerst nicht ausweisen werde“). Allerdings hängen die Erfolge einer Eigentümergemeinschaft stark vom Umgang untereinander (und mit dem Flugzeug….) und von klaren Absprachen ab.

Welche sind die üblichen Beweggründe für die Errichtung (oder den Beitritt) einer Eigentümergemeinschaft: In der Regel wird der Wille zur Kostenbeteiligung die Triebfeder für die Bildung einer Eigentümergemeinschaft sein, da gerade die ständig ansteigenden fixen Kosten für den Betrieb eines Flugzeuges auf mehrere Beteiligte in der Eigentümergemeinschaft aufteilen. Darüber hinaus soll eine bessere Nutzung des Flugzeuges erreicht werden, im Idealfall bis zu 150 – 250 Flugstunden pro Jahr (die durchschnittliche Flugdauer eines PPL-Piloten in Deutschland beträgt weniger als 30 Flugstunden pro Jahr….).

Ein großes, schnelles oder besser ausgerüstetes Fluggerät kann in einer Gemeinde mit mehreren Eigentümern mobil sein, die Sie sich allein nicht erlauben können. Natürlich gibt es die Erwartung, dass alle Mitbesitzer (!) so vorsichtig mit dem Fluggerät umgeht wie Sie (im Unterschied zur aktuellen Lage in einigen Clubs)!

Rechtsgrundlage einer Eigentümergemeinschaft ist in der Regel das Bürgerliche Gesetzbuch BGB, in dem die 741 bis 758 die „Gemeinschaft in Bruchteilen“ bezeichnen. Wie werden die Kosten auf die Eigentümergemeinschaft umgelegt? Welche Teile des Flugzeuges sind reserviert? Inwiefern sind die Einsatzzeiten der Flugzeuge vor allem im Hochsommer und in den Feiertagen aufgeteilt?

Was ist die Regel, wenn ein Mitinhaber gegen “ Nachzahlung “ mehr Flugstunden als seinen Fluganteil haben will? Kann das Luftfahrzeug an andere Luftfahrzeugführer übergeben werden, die nicht der Europäischen Union gehören? Zu welchen Bedingungen und innerhalb welcher Limits kann ein Mitinhaber über seinen Geschäftsanteil disponieren?

Verfügen die Mitinhaber über ein „Vorkaufsrecht“, wenn ein anderer Mitinhaber seinen Geschäftsanteil verkaufen will? Wie kann ein Mitinhaber seine Beteiligung am Luftfahrzeug erhöhen oder verringern? Wenigstens diese Aspekte sollten berücksichtigt und vereinbart werden, bevor die Eigentümergemeinschaft durch einen spezialisierten Anwalt eine angemessene Vertragsgrundlage geschaffen werden kann. Bei einer so stabilen rechtlichen und ökonomischen Grundlage steht der geteilten Lust am Flug mit einem „eigenen“ Fluggerät nichts im Weg!

Nachfolgend werde ich diese beiden Ausführungen jedoch mit der Eigentümergemeinschaft kurz erläutern, da sie sich in der Grundkostenverteilung nicht signifikant voneinander abheben. Danach ergibt sich neben den Anschaffungs- bzw. Herstellungskosten für eine Gruppe von vier Flugzeugen, die ein Luftfahrzeug zu je einem Drittel einsetzen, folgender Wert: pro Fluggast? feste? variable? Summe/Stunde.

Die Erfahrung zeigt unmittelbar, dass ein Luftfahrzeug jährlich mind. 200 Flugstunden absolvieren muss, um vernünftig profitabel zu sein. Das wird mit 4 Pilotinnen des Typs „B“ realisiert, und die daraus entstehenden Kosten von 180 Euro/Stunde führen ebenfalls zu einem Marktwert für diese Flugzeugklasse. Völlig andere Möglichkeiten gibt es für einen Pilot durch die Zugehörigkeit zu einem Flugsportverein.

Der Pilot erhält mit dieser Regelung einen festen Mitgliedsbeitrag des Verbandes sowie einen variablen Nutzungsbeitrag für die konkreten Nutzungen eines Luftverkehrs. Das Vorhandensein eines Flugzeuges in dieser Loesung ist zwar von der Reichweite und dem Einsatzverhalten aller Beteiligten abhaengig, aber oft sind laengerfristige Vorausbuchungen oder die Benutzung eines Flugzeuges ueber mehrere Tage nicht moeglich oder wesentlich eingeschraenkt.

Mit diesen Werten ergeben sich pro Flugstunde folgende Ergebnisse: Piloten? Mitgliedsbeiträge? variable? Gesamt/Stunde Das geht gut, wenn es pro Luftfahrzeug wenigstens 10, besser 15 Aktivmitglieder gibt. Eine Kostenreduktion kann durch interne Beiträge erzielt werden, wenn geeignete kompetente und verpflichtete Mitarbeiter zur Verfügung stehen. Ich möchte hier zum besseren Verständnis auch die Möglichkeiten erwähnen, ein Fluggerät nur bei entsprechendem Aufwand zu mieten.

Handelsunternehmen und Fliegerschulen haben dafür vielfältige Angebote, bei denen in der Regel keine „Grundgebühr“ in Gestalt von fixen Jahresgebühren zu zahlen ist, sondern nur die verbrauchte Zeit in Rechnung gestellt wird. Die Vercharterer verrechnen jedoch selbstverständlich die entsprechende Verrechnung ihrer Fixkostenpositionen sowie eine Gewinnspanne, so dass sich für unser Muster von 190-240 EUR pro Std. die typischen Charterkosten von 190-240 EUR errechnen.

In der Regel sind diese Kosten von der Gesamtzahl der Flugstunden abhängig, teilweise gibt es aber auch „Mengenrabatte“ oder Sonderkonditionen für fixe Einkaufsquoten. Dabei ist zu berücksichtigen, dass ein Charterkunde in der Regel vor der Benutzung einen Kontrollflug mit einem Flight Instructor des Charterunternehmens durchführen muss und natürlich auch zahlt.

Welchen Flugzeugtyp möchte ich mitnehmen? Wie viel will ich mitfliegen? Will ich verschiedene Schablonen zur Hand haben, oder will ich mich auf ein spezielles Schema beschränken? Welchen Anforderungen muss ich an die Erreichbarkeit und den Erhaltungszustand des Flugzeuges stellen? Finanziell gesehen gibt es wahrscheinlich zwei extreme Positionen: a) wenn es ums Geldverdienen geht, kauft man ein Fluggerät, unabhängig von den fixen Kosten, b) und wer viel zu einem möglichst niedrigen Flugpreis fliegt, wird als Vereinsmitglied aufgenommen, in dem er sich unter anderem durch eigene Beiträge einbringen kann.

Meiner Meinung nach gibt es jedoch ein interessantes Model, sowohl für Flugzeugbesitzer als auch für Pilotinnen und Pilotinnen, die ein spezielles Fluggerät mieten wollen. Als “ Kostengemeinschaft “ bezeichne ich dieses Model als Hybrid zwischen einem einzelnen Eigentümer und einer Eigentümergemeinschaft: Ein Flugzeugbesitzer allein hat ( „oder kauft“), aber er ist auf der Suche nach einem Weg, die fixen Kosten zu senken, ohne die Steuerung (Kontrolle) über sein Fluggerät aufgeben zu müssen, weitere 2…4 Pilotinnen sind auf der Suche nach einem Weg, ein Fluggerät zu verhältnismäßig niedrigen Kosten zu mieten, ohne (wie bei der Eigentümergemeinschaft) eine große Anfangsinvestition zu tätigen.

Das kann durch die gemeinsame Benutzung des Flugzeuges (d.h. feste und veränderliche Kosten) erreicht werden, während der Flugzeughalter der alleinige Eigentümer und Betreiber ist. Jeder Benutzer zahlt die fixen Kosten im Rahmen seiner Flugzeit; dies bildet den Ansporn für alle Benutzer, so viel wie möglich mit seinem „eigenen Flugzeug“ zu reisen.

Bei den Eigentümern: Deutliche Reduktion der eigenen fixen Kosten durch die proportionalen Vergütungen der anderen Benutzer, dadurch Totalkosten pro Flugstunde, da sie als Alleinbenutzer nicht erzielbar sind. Bei den anderen Anwendern: Vollständige Transparenz der Kosten, sehr günstige Kosten pro Flugstunde auch bei vergleichsweise geringem Eigenverbrauch möglich. Auf Wunsch sind (begrenzte) Ausrüstungsinvestitionen in das Luftfahrzeug möglich, z.B. für den Anbau von Accessoires etc.

Natürlich gibt es einige Zusatzkosten (z.B. Zuschläge für Versicherungen für mehrere Nutzer), aber diese können durch ein ausgeklügeltes Design begrenzt oder kompensiert werden. Weil der Eigentümer jedoch nur die angefallenen Ist-Kosten kalkuliert, sind die steuerlichen Effekte wahrscheinlich nur dann beherrschbar, wenn die Mietverhältnisse entsprechend gestaltet sind.

Zweifellos gibt es in einer Gemeinde von mehreren Pilotinnen und Pilotinnen, die ein Fluggerät benutzen wollen, einige grundlegende Punkte der Reibung, die leicht zu Stress werden. Beispielsweise kann die Reservierungspriorität wöchentlich auf vier Pilotinnen und Pilotinnen mit etwa dem gleichen Einsatzbereich aufgeteilt werden. Möchte ein Flieger in einer anderen Flugwoche (d.h. draußen als „seine“ Wochen) starten, bittet er den anderen Flieger unmittelbar und wechselt die entsprechenden wochenweise.

In jedem Fall ist diese Lage nicht schlimmer als in einem Club oder bei einem gewerblichen Charterunternehmen, wenn Sie ein spezielles Fluggerät haben wollen und nicht auf einen anderen Typ umsteigen können oder wollen. Als Buchungsplattform (und als Knotenpunkt für weitere Infos und Nachrichten) sollte natürlich ein internetbasiertes Reservierungssystem genutzt werden, damit sich die Pilotinnen und Pilot zu jeder Zeit einen Überblick über den Buchungsstand und das Fluggerät verschaffen können.

Weil die gefühlsmäßige Verbundenheit der PilotInnen mit „ihrem“ Fluggerät deutlich größer ist als zum Beispiel in einem Clubflugzeug, gibt es in der Realität kaum Probleme. Externe Beschädigungen (Hangarschäden, Bodenkontakt, Beschädigungen der Farbe oder des Schirmes/Fensters, schwere Podeste usw.) müssen vom Pilot sofort nachweisbar sein.

Kosten und/oder Selbstbehalt solcher Beschädigungen gehen zu Lasten des betreffenden Teilnehmers. Die technischen Mängel (Avionik, Triebwerk etc.), die natürlich nicht mit dem Flugverhalten eines Luftfahrzeugführers zu tun haben, sondern nur während seines Fluges auftreten, werden entweder vom Eigner oder von der gesamten Pilotengemeinde übernommen – die diesbezüglichen Sachverhalte müssen natürlich im Vorhinein geklärt werden, um Stress zu vermeiden.

Die Flugzeugeigentümer müssen zur Kostentransparenz beizutragen, indem sie alle anfallenden Kosten offen legen; die Lotsen wiederum müssen sich an diesen Kosten beteiligen. Die Kosten können in bestimmten Rahmen durch vorhergehende gemeinschaftliche Vorschriften beeinflusst werden (z.B. durch das Übernehmen von bestimmten Pflege- und Instandhaltungsarbeiten in der Selbstlistung), aber im Zweifelsfalle ist die professionellste Möglichkeit für alle Betroffenen die Zuordnung von üblichen Instandhaltungsarbeiten zu einer lokalen Schiffswerft.

Etwas mehr Flugstunden pro Jahr wollen viele Privatflieger, was auch der allgemeinen Flugsicherheit nützt. Beide Zielsetzungen können durch eine „Kostenbeteiligung“ verwirklicht werden. Bestimmte Grundregeln gewährleisten eine zuverlässige und stressfreie Zusammenarbeit, und die weiter steigenden Kosten in der Allgemeinen Luftfahrt werden solche Fahrzeuge in absehbarer Zeit noch interessanter machen.