Sunexpress Sicherheit 2015

Sicherheit bei Sunexpress 2015

SunExpress erweitert sein Angebot für den Winterflugplan 2015/16 bundesweit um rund 218 Flüge. Das Herzstück der Marke SunExpress sind Sicherheit und Service: 7,3 Millionen Passagiere (2014). Das IOSA Zertifikat - ein international anerkanntes Siegel für Sicherheit und Qualität. Gleichzeitig wurde die als sicher geltende "Türkische Riviera" von den deutschen Bürgern gemieden. Der SunExpress: Nerven aus Stahl zahlen sich aus.

Der Problemfall Türkei

Der Sicherheitsstandard der Türkei ist, um es vorsichtig auszudrücken, vernichtend. Seit 1959 sind allein an Bord der (....) staatseigenen Turkish Airlines mehr als 900 Menschen ums Leben gekommen, und die Fluggesellschaft hat insgesamt 28 Flugzeuge verloren. Auch in vielen anderen Faellen verhinderten die Zufaelligkeiten in der letzten Minute eine Tragik, wie zum Beispiel den Absturz in Kathmandu, wo die Lotsen eine Anlandung unterhalb der zulässigen Wettermindestbedingungen vornahmen.

"Wie durch ein Wunder entkamen trotz dieses Scheiterns der Lotsen alle 235 Inhaftierten. Die beiden Pilotinnen waren frühere Militärflieger; ein Zustand, der sehr schwierig sein kann - mehr dazu später. Auch die Unfallkommission hat dann in ihren Sicherheitshinweisen unter anderem eindeutig geschrieben: "L "Letzten Endes sollte der Betreiber (Turkish Airlines, Anmeldung der Redaktion) die Qualifikationsanforderungen für den Betrieb von und nach TIA, Kathmandu, überprüfen", sowie: "Die Betreiber müssen sicherstellen, dass die Besatzung sich strikt an die staatlichen Standardverfahren für die Instrumentenankunft und die Standardverfahren der Fluggesellschaften hält.

Und nicht zuletzt: "Der Betreiber sollte sicherstellen, dass die Besatzung die sicherheitsrelevanten Verfahren und die Cockpit-Disziplin strikt einhält". Viele andere Zwischenfälle - wie der Beinahe-Absturz eines Flugzeugs der Turkish Airlines in Sotschi, weil die Lotsen die Vorgaben der Flugverkehrskontrolle ignorierten - haben es nicht einmal in die Statistik geschafft, weil sie gerade gut geendet haben.

Ganz zu Schweigen von den scheinbar regelmässigen Streiks bei Turkish Airlines, manchmal zwei in einem monat. Zur Gegenüberstellung: Bei Austrian Airlines zum Beispiel kam es im Jahr 2011 zum letzten Mal zu einem Heckstoß - im Zuge eines Rundgangs durch gefährliche Scherwinde, nicht bei einem normalen 08/15-Manöver wie dem Abflug.

Turkish Airline ist die grösste Fluglinie der Türkei, aber auch andere Fluggesellschaften und das militärische Personal des Landes am Bosporus scheinen in Schwierigkeiten zu sein. Ob der Flugzeugabsturz der Birgenair 1996, der Ausfall einer MD-83 des AtlasJets 2007, der Unglücksfall mit einer Fokker 27 der MNG Airline im selben Jahr, der Landungsunfall einer 737 der Sky Airline 2011, der Crash einer CASA CN-235 des tuerkischen Militaers im May 2001 oder der Pistenueberschuss einer MD-88 der Onur Air in den Niederlanden - um nur einige Unfallbeispiele zu benennen, die alle (auch) von den Luftfahrzeugfuehrern verursacht wurden.

Es gibt, wie zu Beginn gesagt, viele Gründe, warum die türkischen Fluggesellschaften (z.B. Onur Air wurde wegen gravierender Sicherheitslücken in mehreren Staaten Europas gelegentlich die Landung untersagt) so sicherheitstechnisch nachteilig sind. Einer der Punkte sind sicher die rechtlichen Vorschriften in der Türkei. Die Besatzungen können viel länger arbeiten als anderswo: "Die meisten meiner bekannten Kolleginnen und Kollegen sind vollkommen übermüdet", beschreibt ein Türke.

In der Wien-Landstraße trifft man den Pilot in einem Cafe, und das nur unter der Garantie der absoluten Intimität und nach mehreren vertrauensvollen Anrufen über Prepaid-Handys ("Sie wissen die Offenbarungen von Peter Pilz über Erdogans Spionagenetz in Österreich! Auch in Österreich haben laut Turkish Airlines Angestellte "aus politischem Grund" ihren Arbeitsplatz abgebaut und sind durch Erdogan-loyale Neueinstellungen abgelöst worden - und zugleich ist diese Vorsorgemaßnahme besorgniserregend, denn sie verdeutlicht, unter welchem Zeitdruck die türkischen Crewmitglieder, vor allem diejenigen, die es gewagt haben, sich mit sicherheitsrelevanten Fragen zu beschäftigen, sind.

"Laut dem Lotsen wären bis zu zehn Beine pro Tag zulässig! zum Vergleich: Bei den großen Netzbetreibern in Europa fliegt der Flieger zwischen drei und höchstens fünf Etappen pro Tag, teilweise nur zwei. Auch ein anderer Lotse - er ist für mehrere Fluglinien, darunter die staatseigene Turkish Airlines, geflogen - beschreibt vergleichbare Bedingungen: "Manchmal verbringen wir sechs Tage im Flugzeug für 8 bis 12 Std..

Es ist nicht mehr sicher, aber den Fluggesellschaften ist es egal. "Die " Besten " wären eigentlich immer noch die Pilotinnen und Pilotinnen der Turkish Airways, da diese die rechtlichen Genehmigungen "zumindest nicht vollständig" ausnutzt. Aufgrund der angespannten Wirtschaftslage in der Türkei stehen auch alle Besatzungen unter enormen Druck: "Viele Menschen, Lotsen und Stewardessen, haben ihren Arbeitsplatz eingebüßt.

"Das ist einer der Gründe, warum viele fremde Pilotinnen und Pilotinnen die Türkei verließen. Während vor etwa zwei Jahren rund 900 Fluggäste allein mit Turkish Airlines geflogen sind (darunter viele frühere AUA-Piloten), hat sich die Anzahl dieser so genannter Expatriates mit Turkish Airlines auf rund 100 verringert.

Ein entsprechender Antrag unserer Chefredaktion an die Presseabteilung der Turkish Airlines wurde nicht beantwortet. Ein ausländischer Piloten beschreibt, wie er auf dem Jumpseat als Check-Captain bei einer auch in Europa häufig zu findenden Fluglinie geflogen ist: "Der tuerkische Captain war Lotse und wurde von der Flugverkehrskontrolle zum Start in den letzten Anflug angewiesen.

"Ein weiterer Beinahe-Unfall, der in keiner der Statistiken erscheint und wahrscheinlich auch auf die vollständige Ermüdung des zuständigen Luftfahrzeugführers zurückgeht. Wahrscheinlich haben diese Umstände auch zum Crash einer 737-800 der Turkish Airlines in Amsterdam im Jahr 2009 geführt, bei dem neun Menschen ums Leben kamen und 86 Schwerverletzte zu beklagen waren. Ein dritter Mann war auf diesem Flugzeug als sogenannter "Sicherheitspilot" im Flugzeug.

Das half nicht weiter - die Lotsen (sowohl Captain als auch First Officer waren frühere Militärpiloten) ignorierten die Standardverfahren (SOP) der Turkish Airlines, setzten einen teilweise labilen Ansatz um, sahen den enormen Geschwindigkeitsrückgang anscheinend nicht (selbst private Lotsen werden gebohrt, um immer ein wachsames Ohr auf den Geschwindigkeitsanzeiger zu haben!) und haben auf ein relativ kleines Technikproblem unkorrekt oder zu spät reagiert.

In der Unfallmeldung heißt es nüchtern: "Die Schlussfolgerung ist, dass der Kapitän einen Rundgang in Übereinstimmung mit den Standardbetriebsverfahren der Turkish Airlines hätte durchführen sollen, wenn der Anflug während des ILS-Ansatzes nicht bei 1.000 Fuß stabilisiert worden wäre. Mehr noch: Die "Compteur de l'études de l'études de l'études de l'études de l'emploire" (Sicherheitsprogramm der Turkish Airlines).

"Außerdem sind viele frühere Militärflieger in der Türkei in der zivilen Luft. Schon 2011 warnten ausländische Flugzeugführer die dänische Presse über das Sicherheitsrisiko in der Türkei. Eine Österreicherin, die zwei Jahre für eine tuerkische Airline geflogen ist, beschreibt ein weiteres Problemfeld mit Ex-Militaers: "Alle Ex-Luftwaffenpiloten, die ich waehrend meiner Zeit in der Tuerkei getroffen habe, hatten eine grosse Bereitschaft, Risiken einzugehen.

Wo uns das zu Beginn des Berichtsjahres durch den Zwischenfall in Bischkek beigebracht wurde, wo zwei frühere Militärflieger den ILS-Ansatz bei schlechtem Wetter nicht richtig durchführten und das Startmanöver viel zu früh einleitete. "Die Cockpitbesatzung der Turkish Airlines A 330, die am vergangenen Tag in Kathmandu abstürzte, besteht - wie bereits zu Beginn gesagt - auch aus früheren Militär-Piloten....

Ein anderer ausländischer Pilot, der vier Jahre im Flugzeugcockpit der türkischen Airlines gesessen hat, identifiziert technische Lücken: "Viele der türkischen Pilotinnen und Pilotinnen haben sprachliche Defizite in der englischen Sprache, was manchmal ein großes Nachteil ist. "Doch nach einigen wenigen Unglücksfällen aufgrund fehlender handwerklicher Fähigkeiten (Air France 447, Asiana Crash in San Francisco,....) ermuntern die Airlines im Osten ihre Besatzungen gezielt dazu, wieder "manuell zu fliegen".

Doch in der Türkei sieht das die Schuldigen scheinbar nicht. Darüber hinaus klagen die ausländischen Pilotinnen und Pilotinnen in der Türkei über rassistische Tendenzen, auch mit dem Mitgliedsunternehmen Turkish Airlines (THY), das sich immer als kosmopolitische Fluggesellschaft präsentiert. Beispielsweise berichtet ein Nutzer am PPRUNE-Forum am Samstag, den 14. April 2017 über die Fluggesellschaft:

"Hochrassistische Fluggesellschaft, jede Abteilung, überall: Einheimische werden alle Vorteile genießen, Expats machen Scheiße" und das Pilotenkolleg : "Vermeiden Sie DAS, wenn Sie können! Die Gefahr besteht darin, in meinem türkischen Umfeld als Expatriate die Wahrheit zu sagen. Es ist kaum zu erwähnen, dass auch die Presseabteilung der Turkish Airlines zu den Vorwürfen des Rassismus geschwiegen hat.

Bei vielen tuerkischen Fluggesellschaften sollen Berichte von Lotsen im Falle einer Krankheit nicht bezahlt werden, was dazu fuehrt, dass Besatzungen, die von dem gelegentlich kranken Personal abhaengig sind, ihren Einsatz nicht nur gesetzlich verboten, sondern auch im Hinblick auf die Sicherheit des Fluges katastrophale Folgen haben. "Wie das auch hier in Wien bei einer tuerkischen Fluggesellschaft mit der Toleranz der Lotsen geschah, vor allem in der Urlaubszeit, wenn die Flugzeuge hoffnungslos ueberbucht sind", beschreibt ein tuerkischer Flughafenmitarbeiter, der aus nachvollziehbaren Gruenden fuerchtet und deshalb auf seine Anonymitaet achtet.

Aber es gibt auch gute Gründe, darunter das deutsch-türkische Joint Venture SunExpress: Seit seiner GrÃ?ndung im Jahr 1989 hatte die Fluggesellschaft keinen Verkehrsunfall mit Personen- oder Sachschaden. Da SunExpress gewachsen ist und eigene Mitarbeiter rekrutiert und ausgebildet hat, hat die Fluggesellschaft die Lufthansa-Standards weitestgehend eingehalten, und das hat sich ausgezahlt.

Auch Pegasus Airliner, die seit 1990 im Einsatz sind, sind verunfallfrei. Die beiden Fluggesellschaften geniessen deshalb auch bei den Piloten einen recht hohen Reputation. Nichtsdestotrotz gilt die potenziell gefährliche türkische Flugzeitregelung auch für die Besatzungen dieser Fluggesellschaft. "Sie verwöhnen Jugendliche mit großem Potenzial", sagt ein langjähriger SunExpress-Pilot. Die Türkei ist übrigens auch eines der wenigen Staaten, die keine Meldungen über Vorfälle und Ereignisse veröffentlicht, sondern diese entgegen der international üblichen Praxis unter Verschluß hält.

Die Türkei hat also, wenn sie die Sicherheit im Luftverkehr dauerhaft erhöhen will, eine ganze Reihe von Aufgaben zu erledigen. Zusätzlich zu einer strikten Regelung der maximalen täglichen Flugzeiten und Flugpläne müssen die verantwortlichen Kontrollbehörden auch dafür sorgen, dass Pilotinnen und Pilotinnen mit einer "Einzelkämpfermentalität" aus den Pilotenkanzeln aussteigen. Gegenseitiges Spähen, wie es zurzeit bei einigen Fluggesellschaften der Fall ist (Besatzungen bekommen nach dem Start eine E-Mail von ihren jeweiligen Flugvorgesetzten, in der sie sich untereinander evaluieren müssen), ist ebenso schädlich für die Sicherheit des Flugzeugs wie jene komplizierten Personen, denen das technische Know-how zum Lotsen und die Möglichkeit fehlen, ihr eigenes Verhalten kritisch zu reflektieren.

Entscheidend ist jedoch, ob die Türkei, die unter dem Präsidenten Tayyip Erdo?an mit voller Kraft in eine islamistische Diktatur führt, überhaupt bereit ist, einen modernen Betriebsstandard im Flugverkehr zu schaffen und damit das Niveau der Sicherheit auf westeuropäische Maßstäbe anzuheben. Solange die Medienfreiheit in der Türkei mit Füßen tritt und die Pressewillkür verhaftet wird, solange die türkischen Rechtsanwälte bei Unfällen Zensurforderungen aussenden, solange selbst die in Europa lebenden Tuerken, deren uebertriebener Staatsstolz ihre Sinnesorgane scheinbar so stark vernebeln, dass sie untauglich sind,

Um Tatsachen zu erkennen und die deshalb jeden Kritikbericht als "Beleidigung der Türkei", öffentliche Beleidigungen und sogar Drohungen von JournalistInnen als "Idioten" (oder noch abfälliger) ansehen, ist so lange zu fürchten, dass es keine signifikanten Änderungen der Luftverkehrssicherheit in der Türkei gibt. Der vorliegende Beitrag ist all unseren tuerkischen Flugfreunden und Pilotinnen vorbehalten, die sich taeglich bemuehen, ihre Fluege unter schwierigen Bedingungen so gut wie moeglich zu betreiben.

Wir sind auch der Ansicht, dass alle in der Türkei festgehaltenen Journalistinnen und Journalisten sofort entlassen werden müssen.

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